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84
Hs de Nürburgring 1969
-Ultima
parte-
El
toro salvaje de las pampas
Por
Carlos Figueras y Andres Meyer
Revista
Corsa Nro 175. Agosto de 1969 |
Misión
Argentina en Nürburgring, por segunda vez ... El Toro Salvaje de las
Pampas
En
los últimos años de la década del '20, un argentino -Luis Ángel
Firpo- puso el nombre de nuestro país en boca de todo el mundo, al
sacar a Jack Dempsey fuera del ring. Fue el primer "Toro salvaje de
las Pampas". Hoy, dentro del ring, un segundo "Toro"
-esta vez un 380 W- sin lograr una victoria rotunda, a pesar de ser
quien mas vueltas dio en la pista de Nürburgring, lleva nuevamente la
imagen argentina al resto del mundo, demostrando la calidad de nuestras
maquinas y pilotos ante una Europa automovilística muy asombrada e incrédula
Sábado 16
En el aspecto autos, pilotos y tiempos, no paso nada. Se trabajo con ritmo infernal en los garajes donde los mecánicos justificaron ampliamente el viaje que hicieron y que todavía no habían tenido tiempo de disfrutar, a no ser por algunas compras que hicieron en Adenau donde había poco y nada. La pista estuvo bastante desierta y los Lancia Fulvia HF del equipo oficial dieron algunas vueltas en el orden de los 15 minutos.
Al
mediodía Fangio, Lobbosco, Teleki y Berta tuvieron una reunión con los
pilotos donde se aclararon algunos puntos del reglamento; hubo consultas
de todo tipo y luego de una hora se levanto la sesión dejando a muchos
con ideas algo más claras y a otros no tanto. La lluvia que comenzó a
la madrugada continuo a lo largo de todo el día para trasformarse en
una llovizna plomiza a la noche y con una interesante cuota de niebla
que hacía imposible ver más allá de veinte metros. Por otra parte, el
boletín meteorológico para estos últimos días indicaba que mejorarla
el tiempo pese a que anunciaban lloviznas aisladas y niebla. Es
interesante saberlo, porque los alemanes no se equivocan, o por lo menos
no tanto como nosotros.
Luego
de la comida ofrecida por la gente de Opel en el Sport Hotel de Nürburgring,
en homenaje a la delegación argentina donde estuvo presente el señor
Karl Heinz Ihrig del Press Department de Adam Opel, que dicho sea de
paso, fue el que nos entregó nuestro Kadett LS que soporta muy brioso
nuestra maldad conductiva. Ya aquí estábamos todos. El día anterior
había llegado la última tanda de periodistas que se encargaría de la trasmisión
radial.
Por
la noche hubo truco, un asadito en la casa rodante a cargo de
Casarían,
con carne argentina – por fin – mandada por CAP. Lentamente nos
fuimos aletargando y buscamos solitos las sábanas blancas.
Domingo
17
La
lluvia no paro. La niebla seguía invadiendo el circuito a las diez de
la mañana y era casi imposible andar. Fangio dio una vuelta con el
Torino y marco un tiempo superior a los 18 minutos para la vuelta. Esto
da una idea de como estaba el trazado, ya que en condiciones normales se
puede andar en 13 minutos, más o menos.
Almorzamos
en el hotel Sport – que cada día está más caro porque no se puede
comer por menos de 1.800 nacionales – y luego de la larga sobremesa,
los muchachos se dedicaron a mudarse del Sport para el Eifeler- Hof -nuestro
alojamiento desde el primer día- a excepción de Galbato, Franco, Di
Palma y “Cacho” Fangio, que quedaron en el hotel del circuito. Por
la tarde dimos un par de vueltas con "Larry” en el Torino, pues
él y “Cacho” Franco eran los encargados de ablandar el Torino hasta
llegar a los 1.000 kilómetros de recorrido, pero como se empezó tarde,
apenas se cubrieron unas siete
u ocho vueltas, el alemán de la torre de control del Nürburgring GmbH
hizo señas muy evidentes de "no va más”, por lo que ni siquiera
se atrevieron a pedirle "aunque sea una solita más... ¿eh?"
Por
la noche algunos se acercaron a la casa rodante y le dieron duro y
parejo a un guiso preparada con todo descaro por Copello y unos bifes a
la portuguesa – que estaban muy buenos – también sazonados por las
manos del Cardenal. Otros comieron en el hotel y otros no comieron. Gastón
volvió por la noche de Frankfurt luego de ir a buscar a su señora que
venía con Donati en un vuelo de Varig.
En la pista paso poco y nada. Aparecieron los
Lancia HF que hicieron 14m40s bajo la lluvia, dos Ford Escort -uno grupo
seis y otro con motor de 1.300 cm' versión GT-, tres Volvo 142-S y un
122S que harían el delirio de nuestro Germán Sopeña, y dos Matra
anaranjados de una escudería belga que nadie se imagina lo que eran.
Una barbaridad y caminaban acorde con la apariencia que tenían. Otra
barbaridad.
El
Eifeler-Hof que hasta el domingo había sido un hotel tranquilo y
alejado del mundanal ruido, paso a ser el centro de todo el alboroto.
Canedo, “Tata" Ecker, Garcia Veiga, Cupeiro, Copello y algunos
otros, se encargaron de romper la quietud durante más de una hora
pasadita la medianoche, hasta que se cansaron y se fueron a dormir. Era
hora.
Lunes
18
A
eso de las diez de la mañana estaba todo el mundo en el circuito. El
Torino blanco (por la trompa) estaba listo para empezar a girar, y
Franco y "Larry” volvieron a correr sin pasar de las 3.000 rpm.
Luego del almuerzo entro también el “Colorado” con Cacho Fangio al
volante. Así toda la tarde hasta llegada la nochecita.
Copello
fue a buscar a su esposa a Frankfurt (se había ido la semana pasada a
Italia) y estuvo ausente hasta las seis de la tarde. Los pilotos que no
tenían nada que hacer se encargaron de seguir el entrenamiento en el
cambio de gomas y pastillas de freno. Los tiempos mejoraron
considerablemente (sobre todo el de Canedo) y se pensó que el tiempo
promedio para el cambio de neumáticos estaría en los cinco minutos.
Se
hicieron los preparativos para el viaje a Lieja con los tres autos que
serían montados por “Cacho” Fangio - Carmelo Galbato, Jorge Cupeiro
- Eduardo Rodríguez Canedo y “Larry” - Cacho Franco. A las seis y
media de la mañana iban a salir rumbo a Bélgica para llegar alrededor
de las ocho y media donde tendrían que permanecer hasta la nueve, hora
en que se iba a largar la carrera en forma efectiva desde Chaud-Fontaine,
estimándose que a las once y media. más o menos, estarían en Nürburgring.
Después del asadito nocturno (by Casarin-"Mono” Villa) se
acostaron todos tempranito, cosa de estar bien despiertos a las seis de
la mañana.
Al día siguiente, martes, comenzaría la
Marathon de la Route y se verían en carrera, por primera vez, los tres
Torino del equipo argentino, aunque recién el miércoles,
a la una de la madrugada, comenzaría la danza en el circuito de Eifeler
Rumbo
a Lieja
A
las cinco y media de la mañana sonaron los despertadores del Eifeler-Hof
en casi
todas las habitaciones, A las seis y media los seis pilotos encargados
de llevar los autos al parque cerrado en Lieja estaban en los garajes de
Nürburgring, y a las siete se puso en marcha la caravana guiada por el
BMW 2500 de Tibor Keleki, seguido por los Torino, el Opel Commodore
donde viajaban Macagno, Yaconi y Andrew, y por supuesto (no podía ser
de otra manera), el Opel Kadett LS de PARABRISAS-CORSA. Recorrimos 140 kilómetros
a tren de turistas veloces bajo una llovizna molesta y una niebla que no
dejaba ver más allá de cien metros. Así se cubrieron los 140 kilómetros
de Nürburgring a Lieja donde llegamos a las nueve de la mañana. Se
entregaron los autos en parque cerrado a eso de las 9.45 y al mediodía
nos dirigimos al hotel. Almorzamos y fuimos a acostarnos un rato para
estar a las cinco de la tarde en el Palais de Princes Evaques, asistir a
la reunión de pilotos donde se los aconseja sobre el comportamiento a
seguir en carrera, y a la seis de la tarde, en medio de una calle de
gente salieron cuatro motocicletas con dos autos oficiales atrás y el
Torino conducido por “Cacho" Fangio que llevaba de acompañante a
Carmelo Galbato salió por la entrada principal del palacio. Así todos
hasta llegar al número 71 (ya que todos los inscriptos largaron la
prueba) y nosotros.
El
primer gran susto se produjo a las pocas cuadras. En plena caravana a
Chaud-Fontaine (un lugar de lo más bacán, donde hay un casino, mil
fuentes y una confitería de lujo) encontramos parado al 3 donde iban
“Larry” y “Cacho”’ Fangio que estaban tirados abajo del auto.
No lo podíamos creer. Clavamos los frenos, nos arrimamos al cordón y
bajarnos a todo trapo. Recién nos quedamos tranquilos cuando "Larry”
nos informo que se le había quedado trabada la bocina. Luego de esto,
sin mayores novedades, arribamos a Chaud-Fontaine a eso de las seis y
media, donde hubo que esperar que se efectuara la largada simbólica
hasta las nueve de la noche.
En
el tramo de Chaud-Fontaine a Nürburgring tampoco paso nada. Es algo
parecido (o casi igual) a la caravana que se hacía en el Gran Premio
nuestro entre el ACA y Pilar, con la diferencia que aquí el tránsito
está abierto y hay que respetar el código internacional. Vimos quiénes
no lo hicieron, a tal punto que por un camino secundario
nos pasaron dos Porsche que venían por la mano izquierda viajando en
los 170 km/h. A las 23.45 los tres Torino y otros varios autos estaban
en la playa de garajes del circuito y se les estaba dando los últimos
toques para dejar todo en orden. Cupeiro, “Larry" y Galbato eran los
hombres que se encargarían de conducir durante las primeras tres horas
de carrera en el lapso donde a nadie se le computan más de nueve
vueltas aunque cumplan once o doce. Lo importante es llegar lo más
cerca de pasaditas las cuatro de la mañana para
que de esta forma se computen diez vueltas, y de ahí en adelante, girar
en el tiempo que cada uno
crea conveniente.
Había
algo de nerviosismo pero no más del lógico, considerando la
responsabilidad que cargaba cada uno de los nueve pilotos. Toda la
Argentina pendiente de lo que acontecería en las 84 horas y las cosas
hasta ese momento no venían nada bien. De todos modos había confianza
en los autos aunque el secreto de esta prueba es tener un excelente box.
Había
una hora por delante y la mayoría de los autos ya se habían colocado
en sus respectivos lugares. A la 0.30 no había niebla ni viento. La
temperatura era de 12ºC.
Minutos
previos
Sin
duda el equipo argentino fue la atracción. La promoción de la carrera
corrió por cuenta de Fangio y sus autos (tal como lo anunciaban en
diarios y revistas los del Royal Motor Union de Lieja). Cuando faltaban
quince minutos para largar, los tres Torino estaban en sus respectivos
lugares en posición 1-2-3 de la primera línea.
"Larry”
bastante tranquilo (nunca se nota cuando está nervioso), Cupeiro algo
preocupado y Carmelo Galbato mascando con furia un chicle. A la 0.50 los
tres pilotos y la mayoría del resto estaban en los autos con los
cinturones colocados y los motores detenidos.
Los
seis pilotos que quedaban abajo estaban junto a nosotros en el punto de
partida. Al lado del Torino de Carmelo. García Veiga se acerco a la 0.55
a la ventanilla opuesta de Galbato y le gritó: "¡Vamos, Carmelo!
... Si hay miseria que no se note...”.
El
encargado de largar la prueba puso el cartel de "5” minutos y se
encendieron los faros de los 65 autos que tomaron lugar en la partida.
Tres minutos después se pusieron en marcha los motores y el ruido tomo
color. 65 motores en marcha, olor a nafta con aditivos y cientos de
faros de iodo y cuarzo que alumbraban la boca negra que forma el bosque
de los montes Eifel en la primer curva. El silencio sólo era
interrumpido por los motores. Los pocos argentinos que estábamos allá
nos miramos y nuestros corazones llegaron a regímenes incalculables. ¡1
minuto!... y poco a poco las revoluciones fueron subiendo... 800...
1.000... 30 segundos más tarde se sintio el quejido de algunas cajas al
poner la primera mientras el reloj de la torre Continental continuaba
con su cuenta... 00-59-33... 00-59-34'... 00-59-35...
Cuando
la bandera se levantó unos cinco segundos antes de largarse
la prueba, algunos autos se movieron un par de centímetros. La rpm
llegaron a 1.500... y a la 1-00-00 el presidente del club y director de
la prueba (Willy Gillard, 38 años) bajó la bandera al grito de ¡START!
Los tres Torino salieron disparados, pero Cupeiro y "Larry”
fueron los que tomaron la punta seguidos por Galbato que marchaba detrás
del Ford Capri número 7 y el Porsche Nro 11 conducido por Willi Kaushen
(ganador de Francorchamps el año anterior) y también de la Marathon de
la Route con Glemser y Lins en un Porsche 911). Un
minuto después todos se habían
perdido en la primera curva del fondo y nos voleamos al alambrado para
verlos pasar por la recta opuesta. La esperanza argentina estaba en
carrera y faltaban 84 horas para que otra vez la bandera se pusiera en
movimiento. ¡84 horas o tres días y medio!
¡¡¡
Vamos Argentina !!!
Aunque
las primeras tres horas no tienen mayor importancia, las tensiones hay
que descargarlas de alguna forma. Tres minutos y medio después de la
largada aparecieron los punteros por la recta opuesta y todos muy
pegaditos pasaron en este orden: el Porsche 11 (Haushen-Linge-Steckkonig),
el Ford Capri 7 (Glemser-Piot-Schenken), el Torino (Perkins-Canedo-Cupeiro),
el Torino (“Larry”-Franco-Copello) y el BMW 2002 de los belgas Van
Dijck-Carlens-Symens adelantando por pocos metros al Torino de Galbato-Fangio-Di
Palma. Los tres Torino estaban en los seis primeros puestos y esto era más
de lo que todos esperaban.
Al
cumplirse el primer circuito (tardaron los líderes 14m56s) el Porsche
seguía indicando la ruta seguido del Capri, y un minuto atrás de
ellos, los Torino en orden 2-3-1 con el BMW de los belgas sexto y el BMW
de Henerici-Mdme. Werner-Becker séptimo adelantando a dos Lancias
oficiales.
Los
puestos se fueron cambiando vuelta tras vuelta y los Lancia Fulvia HF
oficiales fueron superando a sus predecesores poco a poco. Los Torino
seguían un ritmo del orden de los 15m30s más que suficiente para
llegar a cumplir las nueve vueltas que el reglamento indica.
A
los 46 minutos se produjo la primera detención. El Escort número 43 de
los ingleses Worswick-Heppenstall-Poole paraba a cambiar piloto (cosa
que el reglamento aconseja para que los conductores se acostumbren a la
noche) y siguió inmediatamente. De ese momento en adelante se
sucedieron las detenciones por la misma razón retornando la pista a los
pocos segundos.
Eran
las 2.22 (hora oficial alemana) cuando apareció un DAF por el pasillo
interno empujado por el piloto (no puede ser ayudado por nadie). La
cara, el sudor que corría por su frente y sus manos temblequeantes decían
que hacia bastantes cientos de metros que venia empujando. Despacio, muy
despacio, el auto avanzo hasta el box... dos metros antes de hacerlo,
Van Coillie, su piloto, cayó redondo al suelo totalmente agotado... el
primer pequeño drama de las 84 Horas apenas a una hora y veinte de
carrera.
El
Porsche puntero (con una luz de 30 segundos sobre el Capri) giraba ahora
en constantes 15 minutos 15/30 segundos. El ordenamiento de los Torino
en el circuito seguía siendo 2-3-1 con el
coche de Galbato un poco más atrás con respecto al 2 y 3.
A
las 3.10 paro Galbato para ser reemplazado por Di Palma y el Nro 3 de
“Larry" es el
primer Torino. A las 3.26 paran casi uno detrás de otro Cupeiro y
"Larry" a cargar nafta y ser reemplazados por Gastón Perkins
y Eduardo Copello. Los que
bajaban de los autos daban muchas esperanzas. Habían andado muy
tranquilos. Cupeiro llego a decir: "Si no fajamos a los autos, me
parece que damos 500 vueltas...”. Todo funcionaba a las maravillas.
El
fuoripista de Cupeiro. Quedo intacto pero no pudo salir de tan difícil posición
y quedo descalificado
Pocos
minutos después se empezaron a juntar una quincena autos que tratarían
de estar a las 4 en punto en la línea de largada. Cuando faltaban diez
segundos para la hora, unos diez coches estaban a la espera de la hora
indicada y cuando se cumplió, el Torino Nro 2 de Gastón Perkins paso
como flecha y tomo la delantera ..). se había largado la carrera en
forma oficial, y al pasar por décima vez frente a los boxes, el orden
era éste: Gastón Perkins, Eduardo Copello, Dieter Glemser (Ford Capri),
Kaushen (Porsche 911), Kelleners (Mazda R100), Kallstrom (Lancia HF),
Enever (Mazda R100), Munari (Lancia HF), Katakura (Mazda R100) y
Carlens (BMW 2002).
A
las 5.30 de la mañana y cuando ya había aclarado bastante, los dos
Torino (Copello-Perkins) viajaban juntos con el Ford Capri y el Porsche
911 que habían dejado paso y seguían el ritmo impuesto por los Torino
punteros en el orden de los 13m40s Unos 30 segundos atrás, el Mazda
conducido por Kelleners con ruido a avispero revolucionado, Los Torino
marchaban adelante y ya estábamos acostumbrados. Luego del entusiasmo
de las primeras vueltas, los mecánicos junto con Juan Manuel Fangio y Oreste
Berta.
A
las 6.30 se le hicieron señas a Di Palma para cambiar por
"Cacho" Fangio y cargar nafta. A esta altura el Mazda Nro 28
se había detenido para cambiar neumáticos por otros especiales para
lluvia y perdía 3m45s, o sea, cuatro vueltas de recargo por reglamento.
A las 6.51 cambiaron Perkins por Canedo y Copello por Franco, luego de
llenar el tanque de nafta.
El
Porsche que junto al Ford Capri venían a espaldas de los dos Torino
habían desaparecido y la alegría llego a todos. Uno de los rivales
más peligrosos habla abandonado. Unos minutos más tarde, a las seis
horas de carrera el Porsche (en ese momento conducido por Steckonnig)
paro en boxes con señas de gran piña y con luneta trasera y parabrisas
destrozado. Para ellos las "84" habían terminado, pese a la
bronca que Kelleners descargo sobre el conductor que perdió el control
del auto y fue a parar contra un cerco. Ya no habla nada que hacer: la
vuelta habla demorado mas de 24 minutos y era imposible arreglar el
auto.
El
Torino Nro 2 de Cupeiro - Perkins - Rodríguez
Canedo marchaba en la
35 con 27 vueltas cumplidas, pero con 23 computables, o sea 4
vueltas de señalización al irse del camino Rodríguez Canedo y torcer
las dos llantas delanteras. Para reemplazar los neumáticos se tardo 3m
40s. Este ocurrió a las 8 h 15m pero fue computado en la clasificación
dada a las 8 de la mañana.
Primer
inconveniente
Luego
del "fuori-pista” del Chino Rodríguez Canedo en el que se
"regalaron” cuatro vueltas, el tiempo volvió a ponerse mal y la lluvia y la niebla invadieron toda
la recta principal. Los Torino bajaron su ritmo de marcha y se giraba en 15 minutos. Poco después el
1 y el 3 empezaron hacerlo en 16 minutos mientras Canedo seguía en 15 m
debiendo recuperar lo perdido.
Al
rato Cupeiro subió al volante y vueltas después (ya en una oportunidad
habla girado en más de 24 minutos, según trascendió debido a la gran
cantidad de agua que se había juntado haciendo in manejables los autos
y sobre todo el Torino. El Nro 2 siguió
de largo en una curva y quedó colgado con las ruedas motrices en el
aire. Se intento sacarlo, pero fue imposible. Al cumplirse los 24
minutos uno de nuestros Torino quedo fuera de carrera con la "mufa"
correspondiente de Jorge Cupeiro por dejar a pie a Canedo y Perkins. A
las 12.30 eran dos los Torino que giraban en el Nürburgring.
Otra
de las novedades importantes de la carrera fue el cambio de pilotos.
Perkins paso a ser conductor del auto Nro 1 junto con Cacho Fangio y Di
Palma, quedando afuera Carmelo Galbato. Hubo comentarios, pero la medida
no fue del todo desacertada si se hizo con mentalidad de equipo.
¿Cuándo se decidió? Cuando alguien vio que en otro equipo se había
reemplazado a un piloto por otro. Entonces ese alguien dijo: "¿Por
qué nosotros no?" Y se hizo.
A
las 12.00 el Lancia Fulvia HF Nro 39 salió del camino y fue a dar al
foso que bordea el circuito. El piloto ileso, el tren delantero roto. En
consecuencia abandona el primer Lancia del equipo y Ballesttieri e
Ireland terminan su carrera por salida de Paganelli.
El
Torino 3 seguía en punta y ahora
todo se reducía a mantener esa posicion. Esto era mucho más de lo que
se habla soñado. Nuestros autos rendían más de lo esperado y el
problema frenos se había solucionado. La lluvia había contribuido
también en el menor consumo de neumáticos.
Todo
sigue igual
La
lluvia siguió cayendo en forma torrencial hasta eso de las tres de la
tarde, cuando poco a poco fue amainando hasta dejar solo la pista mojada
la tarde fue bastante pesada porque no hubo acciones importantes. Todos
los hombres de punta se limitaron a cambiar pilotos y fueron pocos los
que perdieron vueltas. En un examen general de la fila india se veía
que 56 autos quedaban en carrera a las 16.00 horas. Después de 15 horas
de carrera solo diez autos habían abandonado definitivamente la prueba,
lo que indica que el ritmo que los pilotos imprimen es el adecuado para
una carrera de la extensión de esta. Todavía faltaban 69 horas de
carrera y la llegada está muy lejos. Cualquiera de los que en ese
momento estaban en los treinta primeros puestos podía ser el ganador
sobre el final.
Por
la noche, el Lancia Nº. 40 en
momentos que Sandro Munari conducía, paro en boxes por el término de
12 minutos para soldar dar el caño de escape. Poco después se detenía
el Datsun Nro 35 de Carlier - Collaer - de Barsy para cambiar piloto,
pastillas de freno delanteras, bobina, alternador y dos amortiguadores
delanteros. Total: 14m 58s. Se salvó por dos segundos de quedar
descalificado ya que 15 m es el limite por vuelta para cada uno por detención.
Nuestro Torino en Nürburgring. Al volante Cacho Franco, quien seria responsable de las ultimas vueltas en la pista. Auto y equipo, coronados por el éxito
Segundo
drama
Diez
minutos después de la detención del Datsun 35, uno de los autos
coequipers del Team Baudouin conducido por Van Gusthoven - Loyens -
Sonveau se detiene en tos boxes (justo al lado del de los argentinos) y
se cambia piloto. Uno de los mecánicos antes de que el auto parta le
hace señas al piloto que espere a que le reemplace los neumáticos de
recambio que llevaba en el baúl. Abre la tapa y cuando la llanta toca
la chapa del tanque se produce la chispa y el consiguiente incendio...
Gritos, nerviosismo y no aparece el matafuego hasta que Berta se acerca
al fuego con uno de ellos y lo extingue parcialmente hasta que es
ayudado por los del box.
Un
minuto duro el fuego. Luego una nube blanca de anhídrido carbónico
terminó con él. El Datsun 36 quedaba fuera de carrera junto con el 37
que lo había hecho minutos antes cuando marchaba noveno en la general.
Al
llegar la medianoche el Ford Capri comenzó a girar a un promedio más
elevado y marcaba constantes 13m 30/50s en tanto los Torino andaban en
el orden los 14m 30s/15m. Al llegar a las primeras 24 horas de carrera
desde el box, Pepe Diez por indicación de Juan Manuel Fangio pone el
cartel correspondiente para que los pilotos bajen de los 15 minuto por
vuelta
Dos
Torino adelante con dos vueltas de diferencia entre si y tercero el Ford
Capri con la misma cantidad del segundo. Solo marchaban sin penalizaciones
de vueltas en contra el coche puntero, el BMW número 26, el
Mazda número 29 y el regularísimo Porsche 911 que cumplía a las 24
horas de carrera, 85 vueltas sin penalizaciones de ningún tipo.
La
segunda noche
Los
Torino siguieron girando sin novedad y el 3 era puntero inamovible con
dos vueltas de ventaja sobre el Ford Capri que al superar en el camino
al Torino número 1, era segundo aunque con las ultimas vueltas
cumplidas, pero dos de penalización. Una vuelta atrás el otro Torino
(el "Banana" como se le llama por la forma en que quedo la
estructura después de la piña sufrida durante los entrenamientos), con
dos vueltas de ventaja sobre el BMW de Duchting - Scheider - Degen y el
Mazda de Fierlant - Enever - Bertinchamps que estaba marchando sin
penalizaciones gracias a no haber parado a cambiar neumáticos en boxes
como sus compañeros que reemplazaron los Dunlop Racing por otros para
lluvia.
El
mejor Lancia seguía siendo el de Kallstrom - Barbasio - Fall y también
el único de los tres que no había sufrido inconvenientes en el tren delantero ni en los amortiguadores.
El
Ford-Capri siguió dándole bastante duro y de esa forma logra a las 10 de
la mañana (gracias a un trabajo que le demandó a lo tres pilotos andar
jugados de noche) alcanzar en el número de vueltas al Torino puntero
aunque en el camino siguiera segundo. Pero igual no les duró mucho,
porque tuvo que detenerse a cambiar un neumático, pastillas de freno y
más tarde limpiaparabrisas en la zona de reparación para pilotos
exclusivamente, ubicada sobre el margen izquierdo del circuito y separado
por alambrado. El Mazda también durante la noche, se adelanto al BMW que
lo precedía y quedó cuarto dejando muy felices y sonrientes a los
japoneses que sin duda alguna saben muy bien lo que hacen.
Cuando
el sol salió, eran 45 los coches que estaban girando en el circuito o sea
hasta allí un total de 20 abandonos.
Por
el mediodía cuando Di Palma iba al volante del Torino número 1, paró en
la zona de reparaciones donde no se penaliza con vueltas en contra al
equipo y cambió las dos gomas delanteras en el término de 3 minutos y fracción.
Los neumáticos volvían a consumirse en forma normal nuevamente una vez
que el pavimento estuvo seco. Comenzó a correr un fuerte viento sur y empezó
a despejar parcialmente, hasta que a eso de las cuatro de la tarde el
cielo volvio a nublarse totalmente.
Los
Torino seguían el ritmo de 14m 40s a 15m para la vuelta con suma
tranquilidad y girando en la gama de las 4.000/4.500 vueltas en las zonas
de recta.
Los
Mazda apretaban y exigían el Wankel y el Porsche Nro 15 (único exponente
pues el 12 abandono antes del mediodía del segundo día) mejoraba sus
registros anteriores para la vuelta después que desde el box le indicaron
que empezara a exigir más el auto que hasta ese momento estaba entero y
sin quejarse. Poco después el Mazda 27 del equipo japonés de pilotos
quedó fuera de carrera al irse del camino y terminar en la zanja que
bordea todo el circuito. Aquí en Nürburgring, irse del camino es perder
toda posibilidad porque seguramente se termina en el foso y nunca más se
puede salir.
El
coche número 26 cambia de pilotos. Hennerici y Becker reemplazan a
Duchting y Scheider. El equipo queda formado por Henrerici - Becker -
Degen. Quedaban en carrera 43 autos.
Mitad
de carrera
Y
la primera meta fue alcanzada. Se habla superado la primera mitad
de carrera. Dos de los tres Torino que habían largado estaban en carrera.
Uno en prime posición y sin haber sido exigido mayormente y otro tercero
con un Ford-Capri en el medio de ambos Las cosas marchaban bien. Sólo
Luis Di Palma indicaba una falla en el embrague que podía llegar a ser
peligrosa. Pues por el tiempo de reparación que permiten en lo boxes,
cambiar el embrague es prácticamente imposible. Si el embrague dice
basta, habrá que abandonar y quedarse con un solo auto. El puntero
("Larry"-Copello - Franco)
andaba perfecto y no mostraba quejas de ningún tipo.
En
realidad la Misión había cumplido con su finalidad. Si abandonaban los
dos a esta altura ya no tenla importancia, se había demostrado ante los
ojos de los fabricantes, equipos oficiales y pilotos, que el Torino es un
auto que está en condiciones de luchar de igual a igual con los mejores
del mundo en una carrera de este tipo. Pero, lo importante era llegar y a
eso habla que abocarse de lleno. ¿Ganar? Eso había dejado de ser un
sueño para trasformarse en algo posible y no tan lejano.
Un
solo Torino en carrera
El
Ford-Capri giró a mayor velocidad desde las primeras horas de la noche y
llegó a ponerse a una vuelta del Torino de punta hasta que cerca de media
noche se detuvo en dos oportunidades por problemas de bobina y cambio de
un neumático y pastilla delantera izquierda. El otro Torino seguía
tercero y ambos giraban en registros bajo los 14m hasta que el Capri se
colocó a tres vueltas de diferencia, entonces el ritmo de marcha volvió
a ser el normal por indicación del box.
A
las 2.20 de la mañana del viernes se produjo el segundo abandono entre
los Torino. Luis Di Palma se había quedado cuatro veces sin luces. Paró
en los boxes a superar este inconveniente – sumamente peligroso de noche
– y arrancó para luego no aparecer por la zona de boxes. Poco después
nos enteramos que en pleno sector de mixtos veloces (por el km 12,3)
se había quedado totalmente a oscuras y el auto fue a dar contra
el famoso zanjon saliendo de pista. La carrera del segundo Torino había
sido frustrada y sólo el número 3 que todavía marchaba en punta estaba
girando. El box comenzó a sentir la gran responsabilidad que significaba
tener solo un auto en carrera. Toda posibilidad de juego de equipo era
nula y todas las esperanzas guardadas
muy dentro de que un Torino llegara vencedor, se habían empezado a
disipar, considerando que el puntero tendría que detenerse en algún
momento a cambiar pastillas.
El
puntero siguió a ritmo normal mientras el Ford Capri volvía a girar en
tiempos inferiores a los 14m para la vuelta, recuperando una de las tres
vueltas perdidas a las cinco de la mañana. A las nueve (cuatro horas
después) el Capri tenía realizadas tres vueltas más que el Torino de
"Larry - Copello - Franco, pero una menos computada ya que tenía en
su haber cuatro de señalización en tanto el Torino tenía su carta en
blanco. El Capri comenzaba a ponerse sumamente peligroso. Por su parte, el
Lancia 38 subía puestos en forma escalofriante y a las 9.00 estaba
tercero superando al Mazda mejor clasificado que era el número 29.
El
Ford Capri en punta
Ya
el Torino puntero habla parado por la noche a cambiar una bombita de uno
de los faros delanteros, operación que realizó "Larry" en la
zona de reparación. Por las 9 de la mañana se supo que "Larry"
tendría que detenerse a cambiar pastillas de freno. Y así fue como
pasadas las 11 de la mañana, al parar el Torino puntero, el Ford-Capri de
Gremser - Piot - Schenken se adueña de la punta y tomo cinco vueltas de
diferencia al cumplirse las 60 horas de carrera.
Primero
fue el caño de escape a las 10.11 que estaba desprendido y perdió 2m 46s
(tres vueltas de recargo) para luego volverse a detener y cambiar una sola
pastilla de freno -ya que "Larry" no pudo sacar la otra-
operación que insumió 10 m 10s por lo que tuvo que dar la vuelta
siguiente saliendo de parado en un tiempo inferior a los 13m 50s. Le dio
con todo y de esa forma logró 13m 08s ante el sufrimiento del box que
vivió todo ese tiempo con los ojos clavados en los relojes.
Inmediatamente después subió "Cacho" Franco que tendría que
intentar cambiar la otra pastilla de freno que "Larry" no pudo
reemplazar. Pero también el Capri tendría que parar a cambiar
neumáticos, maniobra en que se tarda 1m 45s aproximadamente, o sea dos
vueltas de recargo. Faltaban 24 horas para la finalización, pero aún no
estaba todo dicho. 84 Horas son demasiadas horas como para poder hablar de
posibilidades. El Capri en punta con cinco vueltas a su favor y tercero el
Lancia HF a 3 giros del Torino que marchaba segundo.
El
ultimo día
El
pasar constante de los autos frente a los boxes se había hecho monótono.
Pero, entre las tres de la tarde y las seis -un lapso de tres horas- ocurrió
mas que en todo el resto de la carrera. A las 15.00 el Mazda 29 que andaba
en cuarto lugar paso a ser tercero, luego de una breve detención del
Lancia de Kallstrom - Barbasio - Fall, pocos momentos después abandonaba
definitivamente el 40, de Munari - Pinto - Maglioli. "Cacho"
Franco había parado poco después del
medio día a cambiar la pastilla que "Larry" no pudo y al
hacerlo en boxes el auto Nro 3 quedó con seis vueltas de penalización y
por consiguiente quedaba en su lugar (o sea segundo) pero con cinco
vueltas de retraso respecto al Ford Capri que siempre era líder. A partir
de las 16.00 hora local el Ford empezó a retrasarse por múltiples
paradas en su stand a cargar agua... algún problema había y pronto lo
diagnosticaron. La junta de tapa de cilindros estaba quemada y eso
significaba el abandono. Piot iba al volante y pese a los esfuerzos nada
pudo hacer.
El
Lancia 38 tenía el caño de escape roto y tenía que cambiarlo. Si se
detenía en el box prácticamente perdía toda posibilidad de triunfo. La solución
fue la ideal. Lo reemplazo el piloto Tony Fali en tres paradas sucesivas
de 8 minutos cada una y solo perdió una vuelta al detenerse en su box a
recoger un tramo final de escape nuevo con su silenciador. Allí se
podría decir que el Lancia gano la carrera.
Inmediatamente
vino la parada del Torino por la misma causa del Lancia. Caño de escape.
Desde el mediodía que el caño venía molestando y a la tarde hubo que
cambiarlo. Se hizo en el box y se tardó diez minutos. ¡ 10 vueltas
penalizadas l Un descenso en la clasificación hasta el sexto puesto. El
Capri ya humeando en forma, hizo abandono poco después de las 19 horas.
Por su parte, el Lancia de Fall quedo entero y no paró más, por lo que
se encontraba en una posición inmejorable, favorecido por las sucesivas
detenciones de los que lo adelantaban. Antes de medianoche, y por clasificación
oficial, el Lancia No 38 marchaba en punta seguido por el BMW de Hennerici
- Secker - Deger, el increíble Triumph TR5 de Barbara - Carpentier -
Duvauchel que nunca fue penalizado a lo largo de las 84 Horas, el Mazda 29
de de Fierlant - Enever - Bertichamps, el Porsche 911, único
sobreviviente de la marca y nuestro Torino con trece giros de retraso con
respecto al puntero.
En
pocas horas la clasificación había cambiado totalmente y los abandonos
habían tomado vigencia rigurosa. Veinticuatro autos seguían en carrera
al cumplirse el tercer día completo de carrera.
Durante
la noche no hubo mayores cambios. El Torino subió un puesto al desplazar
al Porsche (que anduvo demasiado despacio considerando el elemento con que
contaban) y el Mazda empezó a demostrar (a oídos vista) que uno de sus
dos rotores Wankel estaba fuera de funcionamiento, bajando
considerablemente su performance. A las dos de la mañana Kelleners fue
autorizado a tomar el lugar de Fierland en el Mazda número 29 ya que su
auto, en momentos que era conducido por Deprez se quedo sin nafta (parece
mentira) en el lado Sur del circuito, ante la desesperación de los japoneses.
La carburación del único Mazda que continuaba en carrera tampoco era de
las mejo-res y se detuvo en box por un minutos y fracción en horas de la
madrugada.
Cuando
salió el sol, todos levantaron su pie derecho y empezaron a girar muy por
debajo de sus posibilidades a excepción de algunos que tenían ocasión
de adelantar una posición.
El
Torino de "Larry"-Copelio-Franco venía a una vuelta del Triumph
y no valla la pena intentar acercársele, sobre todo teniendo en cuenta
que el Triumph estaba bastante entero y enterado de la amenaza por el
tercer puesto que disfrutaba.
Ya
todo estaba dicho. El Lancia fallaba algo cuando llegaba a regímenes
altos, pero nada importante como para hacer temer su abandono. También
perdía aceite, pero faltaba una hora de carrera y era muy difícil que se
tradujera en un problema insalvable.
A
las ocho de la mañana en el Ford Escort 1.100 de los alemanes Henn - Hanne
- Groth hizo explosión su unidad motriz y abandono a menos de cinco horas
de la finalización de la carrera. Pero mucho más dramático fue el del
número 41 conducido por los franceses Sertic - Elchardus - Roussely, que al
agarrarse los aros de su motor dio la vuelta en más de 24 minutos y a las
11.30 quedo en los boxes, luego de correr durante 82 horas y media.
Pero
así es esta carrera que lleva muy bien puesto el nombre de Maratón. A las
13 en punto se alzo la bandera y pocos minutos después llegaron los DAF
juntos entre los aplausos del público asistente. Seis minutos más tarde y
con el corazón en la boca arribó el Torino Nro 3, el ejemplar único que cubrió
las 84 Horas y fue el que realizo esta hazaña que muy pocos soñamos que
pudiéramos llegar a vivir, cumpliendo las mismas vuelas que el tercero y a
un minuto y monedas de éste. Ya nada importó más. Todos los sacrificios
habían sido justificados. En la carrera más larga del mundo, "La
Marathon de la Route", un Torino 380 W, totalmente construido,
preparado y conducido y atendido por manos argentinas, había entrado en
cuarto lugar demostrando sus tremendas virtudes. La misión había sido
cumplida.
Momento en el que el Lancia HF ganador traspasa la linea de llegada
Conclusiones
Al caer la bandera sobre el único Torino sobreviviente en estas demoledoras 84 Horas -- bien llamadas Marathon de la Route --,
además de la alegría que se exteriorizo en todos los componentes de la
Misión Argentina, una gran
responsabilidad dejaba de pesar sobre dirigentes, directores de equipo, pilotos y
mecánicos. El hecho que hizo que el Torino se clasificara en cuarto lugar,
cuando nuestra esperanza se limitaba únicamente a llegar -- fuese en quinto,
décimo o ultimo lugar --supero los cálculos mas optimistas desde tres meses
atrás a esta parte. Con la posición conseguida, salvamos el honor, nos hicimos
conocer como una de las mas importantes industrias automotrices del mundo, y logramos que de
ahora en adelante se nos tenga en cuenta en lo referente a competencias deportivas de esta naturaleza.
Fueron muchos los padecimientos
y temores, principalmente cuando un solo Torino quedo en la pista, y recién
cuando el auto cruzo la línea de llegada, dejo de corroer las entrañas de muchos el virus
llamado abandono o fuera de pista. El país estaba pendiente de todo lo que
acontecía aquí, y resultaba difícil y muy injusto defraudarlo.
Pero todo
salió bien, y los tres Torino que vinieron con la única consigna -- o por lo menos la mas
importante -- de llegar, habían hecho marcar el ritmo durante gran parte de las 84 horas a
todos sus adversarios. Habíamos venido a durar y terminamos punteando
muchas horas, aunque al final fuésemos honrosos cuartos. Con eso era mas que suficiente,
llegásemos o no a completar el recorrido total.
Es ineludible referirse a la muy
buena preparación mecánica de los autos, en lo referente a robustez y seguridad de los elementos
componentes. Por supuesto que aquí se fueron limando asperezas sobre la
marcha; pero la base era sólida y gracias a ella los perfeccionamientos rindieron lo esperado. Ni
motores, ni cajas, ni diferenciales se quejaron del trajín o demostraron
fatiga. Un cortocircuito fue la causa del abandono del auto Nro 1, al quedarse sin luces en el sector de
mixtos veloces, cosa que le venia sucediendo desde vueltas anteriores. De haberse solucionado el
problema en el box, en lugar de hacerlo el mismo Di Palma en la zona de reparaciones, hubiera habido
seguramente dos Torinos en el marcador final. El Nro 2 tuvo una salida de pista cuando estaba a
cargo de Jorge Cupeiro; era el mismo auto que poco tiempo antes había golpeado el "Chino" Canedo. Y el
problema es que aquí, cuando alguien se va afuera, difícilmente pueda volver al camino por sus
propios medios. Así fue como quedo el único Torino, que al final seria cuarto, a un minuto y
segundos del tercero, conducido por Eduardo Copello, "Larry" y "Cacho" Franco.
Las cosas -- insistimos una vez
mas -- no habían sido planeadas con la suficiente proyección y seguridad como para que este
operativo Misión Argentina saliera redondo. El hecho que nos hayamos clasificado 4tos. puede que sea
la cura o el remedio para muchos que desean descargar sus culpas.
Pero queda mucho por pulir si el año próximo
se piensa en volver
Se
han visto, oído y hecho muchas cosas que no deben repetirse desde ningún
punto de vista, porque no son aceptables. De eso ya hablamos largo la
semana pasada. Esto es lo negativo. Lo demás, todo lo demás, es lo
positivo, y lo que hace que el balance final deje un superávit.
El
comportamiento de los pilotos fue perfecto, en general – salvo una
competencia particular disputada entre Eduardo Copello y Gastón Perkins
en las primeras horas de carrera, cuando eran perseguidos por el Ford
Capri de Glemser y el Porsche de Kaushen. Todos los pilotos, incluidos
Copello y Gastón, cumplieron su papel en forma más que correcta durante
la carrera. Aquí no hay puntos en contra; hasta podríamos decir que
hubo exceso de celo por parte de "Cacho" Franco y Larry
manejando el auto ganador con las puntas de los dedos, y todas las
ruedas apoyadas firmemente en el piso, evitando así cualquier
imprevisto.
Pasando
a otro orden de cosas. el triunfo de Lancia es inobjetable porque
corrieron y ganaron con mentalidad de 84 horas. Una carrera que en sus
tres días y medio de duración mostró un box que fue ejemplo de
organización, junto al del equipo Mazda. A partir del momento en que
Tony Fall cambio el caño de escape con sus propias manos en la zona
delimitada para reparaciones sin apelar al box, y evitando que de esa
manera se le computaran vueltas en contra, la Squadra Corse Lancia se
gano las 84 horas con todo derecho. Habían venido a eso, y lo lograron
en base a un planteo experimentado, estudiado, y a un conjunto de
hombres y máquinas de primerísima línea.
El
equipo Mazda adoleció de inconvenientes en los últimos tramos y se
conformo con un quinto puesto, tras la quedada sin nafta del francés
Deprez, a muchos kilómetros de los abastecimientos. Haberse clasificado
cuartos en las 24 horas de Spa Francorchamps y quintos aquí, son
resultados que los ponen en primer lugar dentro de
los autos de serie de alta performance. Falta muy poco, sin duda, para
que los japoneses lleven a cabo su milagro en el terreno automovilístico.
Mención
especial merecen también los regularísimos BMW y Triumph TR-5. El
primero de ellos fue conducido por cinco pilotos, tres que largaron y
otros dos
-Hennerici - Becker- que reemplazaron a mitad de carrera
a Duchting y Scheider, quedando el equipo compuesto por Hennerici,
Becker y Deger. Este BMW, a través de tres días y medio de carrera
tuvo una sola vuelta de descuento por señalización. Por su parte, el
proyecto inglés de Standard - Triumph, conducido por los franceses
Roger Barbara, Carpentier y Duvauchel, termino la prueba con 315 vueltas
cumplidas y 315 vueltas computadas. Un verdadero conjunto de cráneos
que vio compensado su esfuerzo con un merecidísimo tercer puesto
en la clasificación final.
La
Marathon de la Route terminó con diecinueve equipos que cumplieron con
su cometido, aunque a un ritmo de velocidad muy inferior al del año
anterior.
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|
De
izquierda a derecha los tripulantes del auto ganador: Fali, Barbassio y
Kallstrom
El
Lancia HF ganador en merito a la organización del equipo y a la
celeridad de Tony Fall al cambiar el escape en tres etapas
El
Triumph TR5 clasificado tercero a cargo de Roger Barbara, Carpentier y
Duvauphel, nunca penalizado. Erróneamente algunos afirmaron que en la tripulación
figuraba una dama, Roger Barbara muy ofendido
En
la lucha por las posiciones, el Mazda Rotary y el Lancia de Munari
Maglioli Pinto. El Mazda seria quinto y el Lancia abandonaría
MARATHON
DE LA ROUTE
Royal
Motor Union (Belgica) - Nurburgring (Alemania) - Circuito de 28.290 Km
|
|
|
Vtas |
| 1 |
Kallstrom - Barbasio - Fall |
Lancia HF 1584 cm3 |
322 |
| 2 |
Duchting - Scheider - Degen |
BMW 1977 cm3 |
318 |
| 3 |
Barbara - Carpentier - Duvachel |
Triumph 2498 cm3 |
315 |
| 4 |
Copello - "Larry" - Franco |
Torino 380 W |
315 |
| 5 |
De Fierlant - Enever - Bertinchamps -
Kelleners |
Mazda 1964 cm3 |
311 |
| 6 |
Rieder - Degen - Boek |
Porsche 911 1991 cm3 |
309 |
| 7 |
Jans - Bous - Lagotay |
BMW 1977 cm3 |
303 |
| 8 |
Simonis - Hoeir - Vogl |
BMW 1977 cm3 |
302 |
| 9 |
Rattazzi - Di Montezemolo - Ceccatto |
Fiat 1608 cm3 |
302 |
| 10 |
Bialas - Christofferson - Wangstre |
Volvo 1986 cm3 |
299 |
| 11 |
Slotemaker - Janssen - Koks |
DAF 1108 cm3 |
294 |
| 12 |
Hellgoin - Francois - Nizet |
Renault 1300 cm3 |
294 |
| 13 |
Gudlat - Niehaus - Lammers |
Alfa Romeo 1281 cm3 |
292 |
| 14 |
Laurent - Marche - Martin |
DAF 1108 cm3 |
290 |
| 15 |
Hennerici - Traben - Schatz |
BMW 2478 cm3 |
282 |
| 16 |
Graul - Kerp - Rund |
Volvo 1986 cm3 |
282 |
| 17 |
Colingnon - Deriviere - Ortmane |
Mercedes Benz 2197 cm3 |
280 |
| 18 |
Brunninghausen - Alix - Trinon |
Mercedes Benz 2197 cm3 |
277 |
| 19 |
Raab - Baier - Binder |
DAF 1108 cm3 |
259 |
Promedio
del ganador: 108.975 Km/h
Los
pilotos argentinos fueron once
Si,
así es. Vinieron diez con suplentes. y todo, pero aqui en Nürburgring
descubrimos otro que aunque no corrió con Torino no deja de ser
argentino. Se llama Cristiano Ratazzi (20 años, soltero, estudiante de Economía
y Comercio) y corrió con un Fiat 125 S). Nacio en Buenos Aires en la Clínica
Bosch y vivió en la calle 3 de Febrero en Belgrano. Sus padres tienen
campo en Balcarce (2.900 Has) muy cerca de los Bordeu. "Bordeu
acostumbra a ir a jugar al polo al campo nuestro ... estamos muy cerca.
Hace diez años que deje la Argentina como ciudadano y otros tantos que
estoy viviendo en Italia ... a veces en Roma ... a veces en Milán,
depende de la época y de como anden los estudios". Se
inició a los 18 años en la actividad automovilística con un Fiat 500 (categoría
muy popular en Italia) y obtuvo en una oportunidad el record de vuelta en
el circuito de Monza, según sus propias palabras con un tiempo de 1m20s5.
"Andaban lindo y se podía doblar fuerte, pero en las rectas no
viajaban a mas de 140 Km/h ... era muy poco. Por lo menos ahora con el
Fiat 125 S se puede andar fuerte".
Su
mejor clasificación la obtuvo en el Rally de las Flores donde fue sexto
absoluto con un Fiat 124 Special. Corrió también el Rally de los Mil
Lagos en Finlandia, pero no anduvo tan bien. Existen posibilidades de que
este año corra nuestro Gran Premio de Turismo, pero no hay nada seguro.
¿Nürburgring? "Es la primera vez que vengo, pero me parece muy divertido
y pintoresco... hay que manejar bien la caja y moverse bastante; de todos
modos con nuestro auto no podíamos ambicionar mucho. Cuando no llovía girábamos
en 16 minutos y con la lluvia en 17 y medio, porque sino adiós gomas y
frenos ..." Lo secundaron Luca de Montezemolo (21 años) y Pino
Ceccato (25). Otuvieron un magnifico noveno puesto en la general.
El
Ford Capri tripulado por nuestro conocido Sieter Glemser, y que fue quien
mas disputo la posición de privilegio con el Torino que punteo la carrera
durante mas de la mitad de la competencia
El
segundo ubicado un BMW presentado por el Automovil Club Mayen E.V. delante
del Alfa 1300 clasificado 13ero en la llegada
Los
Porsche 911, a pesar de haber ocupado las tres primeras posiciones en la edición
anterior de las 84 Horas, no llegaron a escalar mas que el sexto puesto.
El Nro 12 saliendo de un fuoripista y pasando detrás el 15, quien seria
el mejor clasificado
Apuntes
del Ring
EI
domingo por la noche debido a la lluvia y la niebla, no había mucho para
hacer, y cuando eso sucede, nada mejor que jugarse varias partidas de
truco. Galbato se perfilo como el "falso" más grande del mundo
con barajas españolas en la mano. Es un verdadero capo, pero perdió
porque sus contrincantes eran mejores. (Los nombres ni los damos por
modestia).
*****
Texto
leído (gracias a Andres Meyer) de la revista alemana Rally Und Racing: "Y
en las 84 Horas de Nürburgring veremos a tres Torino brasileños bajo la dirección
de Juan Manuel Fangio ..." Somos poco conocidos por estos pagos
¿no?.
*****
Los
equipos que aquí vinieron no le daban posibilidades a los Torino. Los
miraban con caras bastante raras y luego venia la sonrisa. Incluso cuando
Ruatta fue a comprar 5.000 litros de nafta en vales, el playero de la SP
que esta en Nürburgring lo miro con aire compasivo y dijo a un compañero
suyo "¡Que optimistas son estos! ... apenas si van a durar seis
horas ..." Al día siguiente Ruatta (muy agrandado pese a su
estatura) volvió a la playa de reabastecimiento y le dijo muy
sobradamente "Por favor mil litros mas de nafta para un
optimista". Los Torino marchaban delante y con suma tranquilidad.
Algo hemos dejado, por lo menos no nos seguirán prejuzgando
*****
Innes
Ireland: "Estoy muy sorprendido por el andar de los autos argentinos.
Realmente son unos muy buenos aparatos aunque a mi no me gusten los autos
de gran cilindrada. El problema principal con que tropezaran será el
excesivo peso que les hará consumir cubiertas y pastillas de freno.
Nosotros vinimos a gana la carrera, pero las cosas no nos andan tan bien,
aunque no hemos pedido las esperanzas ... me siento feliz porque la
Argentina es un país al que siempre recuerdo con mucho cariño desde
aquellas temporadas internacionales en que yo era piloto del equipo Lotus.
Ojalá que se les de ... o mejor dicho ... que gane un Lancia y segundo
salgan ustedes. Ese seria para mi el resultado ideal..." Poco después
de hablar con nosotros se enteraba de la piña de Paganelli su coequiper.
Quedo a pie y siguió con su otra profesión: periodista de la revista
Motor.
*****
Si
hubo alguien de quien debemos hacer resaltar sus virtudes y sobre todo por
su extraordinaria fuerza de voluntad, es el alemán Hennerici, que se
clasifico segundo con un BMW 2002 reemplazando al volante a otro de los
conductores del auto 26 del equipo del Mayen A. C. Clasificarse segundo en
la Marathon de la Route es algo realmente importante, como para no
olvidarlo nunca más, pero si a ello se suma que a Hennerici le falta el
brazo izquierdo la cosa cambia fundamentalmente. Hennerici fue segundo y
muy pocas veces vimos a un hombre tan feliz como el sábado pasado a él.
Mil veces disputo rallyes, también la Marathon, pero esta vez todo ese
esfuerzo y extraordinaria valentía se vio compensada con un honroso
segundo puesto. Felicitaciones, amigo Hennerici y hasta el año próximo
que sabemos estará presente para intentarlo una vez mas.
*****
La
organización y la amabilidad con que la gente del Royal Motor Unían
atienden al periodismo es casi un sueño para nosotros, que estamos
acostumbrados a todo lo contrario. En síntesis: perfecta. Cada periodista
con su correspondiente credencial (caso contrario no se puede circular por
boxes, aunque son bastante amplios en este aspecto) tiene su
correspondiente carpeta donde cada dos horas se le adosan las hojas
correspondientes a clasificación y abandonos junto con las detenciones en
boxes y zona de reparación. Cuando uno va a buscar su carpeta, da su
nombre y una simpática señorita le hace entrega de todo el material que
uno necesita. Algo digno de imitarse. El Royal Motor Union sabe hacer las
cosas, por eso la Marathon de la Route siempre ha sido un éxito.
Otro
dato interesante es la sala de prensa del Nürburgring Gmbh. De allí se
observa a cierta altura (está ubicada en la torre) todo el movimiento de
boxes y de autos en la recta principal y la opuesta. Cómodos sillones.
Mesas para trabajar, papel y calefaccion. Esperemos que de todo esto
saquemos algo en limpio.
*****
Lea también
84 Horas de Nürburgring de 1969
Capítulo 1 : El día "D" se avecina
Capítulo 2 : Partiendo hacia Alemania
Capítulo 3 : Demasiados imprevistos
Capítulo 4 : El Toro Salvaje de Las Pampas
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NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de F1-Web además de incluir un link a este sitio.
Muchas gracias. |
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