O anatomía de un SP que Formisano y Fisanotti se encargaron de construir y Gradassi de conducir. Un auto hecho en base a los reglamentos de hoy pero adaptable a los del año próximo. Sus características esenciales

Azopardo y Cochabamba. Esquina, A pesar de parecer el cuadro necesario para componer un tango, esa esquina se caracteriza por otro tipo de baile. No queda duda que podemos llamar de esa forma a la actividad que desarrollaron Vicente Formisano y Juan Carlos Fisanotti (ingeniero) trabajando actualmente para Chrysler, amén del grupo de gente que se fijó como meta hacer un SP en poco tiempo, lograr que hiciera 1m 43s en el perimetral de nuestro Autódromo, dárselo a Gradassi y mandarlo a buscar la punta.

Hasta este momento, los objetivos se han cumplido en parte. Una serie de inconvenientes por todos conocidos han impedido redondear y concretar todo lo planeado.

Por otra parte, falta encontrarle la vuelta definitiva al motor Chrysler. Que es un motor al que se le puede sacar mucho, a juzgar por lo conseguido por los hermanos Bellavigna y lo demostrado por Vianini en Córdoba. En eso está Vicente Formisano venciendo las dificultades propias de todo auto nuevo por un lado, y por otro luchando contra ese factor que algunos llaman imponderable y otros "yeta", que ha postergado en mayor medida las aspiraciones de todos los que colaboraron en la construcción del "Canguro". Valdría la pena intentar algo con ruda macho ... ¿no?.

Construcción

Vicente Formisano tiene experiencia en lo que a construcción se refiere. Recordemos, solamente en TC, aquella cupé Chevrolet -la más avanzada en ese momento- que corriera el propio Formisano y luego Grosso; el Valiant I con motor Slant Six "chico" que fuera destruido por un camión mientras iba a remolque, y luego los Barracuda, que aún vemos y seguramente veremos en TC.

Quedan los tres Martín Fierro y el Fray Mocho, demasiado recientes para ser "historia". Recordemos, además, los monopostos "Rafaela" F-2, válidos como experiencia positiva. Todos esos antecedentes en la parte práctica de la construcción, más los aportados por la teoría concreta del ingeniero Fisanotti, se sumaron para adquirir volumen, dimensiones y forma de auto. Un auto que pudo haber sido mucho más lindo de lo que es, de no haberse interpuesto un reglamento para una categoría (SP) que más que limitaciones necesita libertad.

Resulta bastante absurdo reconocer que la capacidad de construir es infinitamente superior a las posibilidades que el reglamento otorga. Pero eso es harina de otro costal. En definitiva, Formisano - Fisanotti debieron manejarse con el reglamento en la mano y, a partir de allí, hacer el auto. 60 días.

Nuestro país se caracteriza por muchas cosas; hasta por la celeridad con que se construye un auto de carrera. Porque el "Canguro" fue construido en 60 días. A mediados de diciembre del año pasado el ingeniero Fisanottí comenzó a concretar lo que hasta ese momento había sido solamente plano y diseño. Y a mediados de febrero el auto estaba listo.

Con su parte delantera estudiada -estética-, que por culpa del reglamento no tiene nada que ver con lo que resta de auto. Con una distancia interior de la cabeza del piloto al techo de casi 40 cm. Cualquiera que se tome la molestia de trazar una línea imaginaria que parta de la cúspide del parabrisas y caiga suavemente hasta atrás, se dará cuenta de lo lógico que resultaría el auto sin el "chichón", destinado a alojar aire puro e inservible.

De todos modos, el discutible aspecto exterior -consecuencia de extraer al máximo las posibilidades reglamentarias- esconde un excelente chasis mixto compuesto por largueros y tubos en el vano motor y cola, completándose con una estructura monocasco que comprende la zona del cockpit. El piso, de chapa, presenta nervaduras a fin de asegurar mayor rigidez por forma. El tabique parallamas se levanta hasta el borde superior de las butacas; a partir de ese punto comienza una luneta de plexiglás que culmina con la forma del techo.

La carrocería está totalmente realizada en chapa; la utilización de plástico habría determinado la imposibilidad de llegar al peso mínimo exigido por el reglamento. El peso distribuye alrededor del 53 % adelante y el 47 % atrás.

Entrada de aire que refrigera el radiador y diferencial. A pesar de parecer la entrada de un túnel, es sólo una toma de aire de generosas dimensiones

Suspensión

La suspensión delantera original Dodge no se aleja de la solución clásica: trapezoide deformable en el que se incluyen los resortes helicoidales y los amortiguadores internos a los resortes.

La suspensión trasera es a eje rígido, guiada por cuatro brazos reactores paralelos; actúan como elemento elástico los resortes similares a los utilizados adelante y los amortiguadores telescópicos dispuestos de la misma manera, es decir, incluidos en los resortes helicoidales. El puente trasero está pintado de amarillito, y queda monísimo.

Motor

El encargado de sacarle burros al "tormo" es Juan Carlos Marchese, técnico que trabaja exclusivamente en el taller de Azopardo para Vicente Formisano. Hasta el momento, ha conseguido que el motor entregue 290 HP a 5.700 rpm. Bastante, si consideramos que Marchese lleva solamente un año trabajando y desarrollando el Slant Six y conociendo, además, que en primera instancia se le habían sacado 295 HP a 6.000 vueltas, régimen que llevado a límites más seguros quedó plantado en la primera cifra.

La planta motriz implantada en el SP mantiene la inclinación original del Slant Six en los Dodge de fábrica: 37°. La relación de compresión fue llevada a 10,5:1 y la cilindrada a cuatro litros.

El vano motor; este último mantiene la inclinación de 37° original del Slant Six. La entrada en la base del parabrisas envía aire a la caja de velocidades; la toma central refrigera los múltiples de admisión y escape; la bandeja que reúne las entrañas de los tres Weber los aísla del calor irradiado por los escapes, retienen el combustible que eventualmente se pudiera derramar y tranquiliza el aire que entrará a los carburadores, evitando turbulencias

Algo para recordar

Según Vicente Formisano, "éste es un auto hecho pensando en el año próximo. El diseño está realizado de manera tal que admite trasladar el motor atrás sin ningún problema. Además, el ingeniero aeronáutico BatitteIli está desarrollando un tipo de spoiler electrónico para usar en los prototipos. Inclusive, admite todas las modificaciones necesarias para que la carrocería llegue a formas lógicas; en síntesis, fue construido para el año que viene y adaptado por ahora al reglamento vigente".

Preguntado que hubo sido don Vicente sobre el porqué de la puerta pivotante en lugar de las que el reglamento especifica, contestónos amablemente:

"El reglamento pide puertas, pero no aclara para dónde deben abrir. Respetando la medida mínima fijada, nos inclinamos por esa solución razonable. Por otra parte, el diccionario de la Real Academia Española define como puerta a "toda armazón que, engoznada y puesta en el quicio y asegurada con llave, cerrojo u otro instrumento, sirve para favorecer o impedir la entrada o salida". Pero como me tengo que ver con los comisarios deportivos en todas las carreras, me incliné por hacer las puertas ala de gaviota que tiene el auto ahora".

De lo que resulta que Formisano tiene razón, aunque conviene recordarle que "en cuestiones de criterio / huelga toda discusión; / siempre tiene la razón / el que está en el ministerio..."

Planes y proyectos

Formisano encargó a Micolini, en Córdoba, la construcción de dos monocascos iguales al actual, construidos en duraluminio. Uno sería para Froilán González, que lo entregaría a Carlos Marincovich, en reemplazo del Martos Chevrolet, Chevy III o como más le guste llamarlo.

El otro aparato sería para Gradassi, vendiéndose a quien le interese el que está actualmente a cargo de Pirín. La idea es implantar en ambos autos el mismo motor (podría ser Chevrolet), aunque este punto no es definitivo.

Dentro de aproximadamente 60 días estarán listos. Por otra vía, Formisano recibió el ofrecimiento de una fábrica de colocar en el "Canguro" otro motor. Pero no sabemos por ahora qué fábrica es ni qué motor será. Don Vicente no quiso decirlo, dado que no hay ninguna "última palabra" dicha. La intención es seguir construyendo aparatos. Formisano generalmente revolucionó en alguna medida lo existente al presentar cada nuevo auto.

Hablar ya de motor atrás y spoilers electrónicos en nuestro medio es anteponerse a un futuro próximo. Que, en definitiva, es la única forma práctica de trabajar. Manejándose con lo que vendrá, y no con lo que fue.

Por César M. Sorkin

Vista de los conductos de aire que inician su recorrido en la toma exterior y culminan en el radiador y diferencial. Al igual que la entrada, las dimensiones son "coloniales"

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