El casco Falcon angostado que Ford le cedió a Carmelo Galbato es el conejillo de indias de los técnicos de la fábrica. En él se ubican los motores oficiales, en este momento con más de 300 HP

A muchos les gusta. Otros opinan que es un poco raro. Pero nadie duda que el auto de Galbato, angostado y modificado, sigue siendo un Falcon similar a los de calle. Que ése era el evidente propósito de los constructores, miembros de la fábrica Ford.
Apareció en el Gran Premio de T. C. del año pasado y para los que no estaban al tanto de la construcción de esa unidad les resultaba bastante raro ese aparato que no era exactamente igual al otro Falcon. "¿Qué le pasa a ese auto?. Parece como si lo hubieran chocado de cada costado" -fueron los comentarios generales en la primera impresión-. Después se aclaró que estaba "diferente" a propósito. Menos área frontal de choque igual a menor resistencia provocada por el aire. El auto era de Ford y se lo habían prestado a Galbato. Fue así el primer ejemplar de la serie que se preparaba para este año.
Todavía es el único casco angosto listo para largar en cualquier momento. Casá, Bonnano, Matías y otros fondistas esperan su turno para equiparse con ellos.

Lo encontramos pocos días antes de la primera carrera rutera del año, la de Paraná. Primero en el autódromo, donde estaba probando una nueva caja Borg Wagner, y poco después en la fábrica de Pacheco descansando en el rincón de la planta destinado a las cosas de competición. Plateado, bajito, con el sonido fuerte y lleno del motor V8, el Falcon de Carmelo Galbato posee una estampa muy de carrera, aunque su forma no adquiera las características especiales de un prototipo. Y al propietario o posible comprador de un Falcon standard le agrada mucho esa comparación.
Paradojicamente, conversando con personas de la fábrica, nos comentaron lo siguiente: "En realidad, nosotros el único objetivo que buscamos al angostar el auto fue una mejor impresión estética, no lo hicimos por el hecho de mejorar la resistencia aerodinámica. Y siempre conservando la forma más cercana a la del Falcon standard. Si pudiéramos hacer un auto ya diferente, como lo es la Liebre II respecto al Torino de calle, la cosa sería distinta."
Nos sorprendió el comentario porque pensábamos que precisamente lo que se habla buscado era disminuir la superficie del área frontal. El aire, eterna contra de los autos de carrera, estorba en dos aspectos. Primero, el área frontal o sea la superficie total de la sección que nos quedaría del auto si lo cortáramos con una guillotina en su parte más ancha, generalmente a la altura de los parantes. Segundo, la penetración del auto, vale decir, la capacidad para "meterse" en el aire (función de la trompa) y para salir del mismo (función de la cola).

Ahora bien. El Falcon tal como sale de fábrica tiene un muy buen coeficiente de forma (penetración). Ello explica las excelentes performances que tenían los primeros Falcon del equipo que disponían de bastante menos potencia que los demás (motores de seis cilindros de poco más de tres litros). Y sin embargo con 200 HP alcanzaban 200-210 km/h.
Pasaron después al motor F-100. Pero los problemas de llenado que aquejaron a estos motores, impidieron por bastante tiempo obtener potencias decentes. Y para mantenerse a tono con los demás en velocidad, el camino acertado era evidentemente reducir la sección maestra, ya que mejorar aún más la penetración equivale a un cambio total de trompa y/o cola.
Ahora la situación cambió bastante porque en Ford se tienen cantidades muy interesantes de HP. De cualquier manera es muy ilustrativo hacer una rápida comparación de los beneficios brindados por la reducción de tamaño que se practicó en el Falcon que usa Galbato. Un cálculo teórico nos indica que para andar a 250 km/h con una carrocería Falcon standard (cuya sección maestra es 1,98 m2, hacen falta 285 HP, mientras que con el angostado para andar a la misma velocidad se necesitarían 265 HP. No tenemos el dato exacto de la sección maestra del casco angostado porque en la fábrica misma no lo tenían, pero según los casi diez cm que se le han quitado (cinco de cada lado), el área frontal quedaría en el orden de 1,86 m2. Por su parte, el coeficiente de penetración del Falcon standard es 0,5. Son los datos necesarios para poder
calcular velocidades o potencias. Para que usted, si tiene oportunidad, también pueda hacerlo, ésta es la fórmula:

donde V es velocidad, HP la potencia del motor, 75 y 16 dos constantes numéricas, A es el área frontal y Cx el coeficiente de penetración.
En Ford, actualmente, se ha llegado a los 300 HP o poco más. Un cálculo teórico de velocidad máxima para esta potencia nos da un tope de 263 km/h (más exactamente 262,800 km/h). Pero un momento. Hay que hacer una serie de salvedades. Todos los cálculos son puramente teóricos, o sea que se desprecian las resistencias Impuestas por el rodamiento y las resistencias de orden mecánico (rozamientos entre engranajes, etc.). En Ford tienen plena confianza en la potencia de la cual disponen ahora. Para autódromos todavía no estarían a la altura de las Liebres II quizá. Suspensiones, distribución de peso todavía son superiores en las Liebres. Pero para ruta el Falcon de Carmelo está perfectamente afilado para ganar. En él se apoyan los desvelos de los técnicos de Ford que trabajan sobre el motor F-100.

Por German R. Sopeña
Dibujos de Bergandi

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