Sin embargo, las cosas se darán vuelta de una manera increíble. Las penurias de Ferrari comenzarán a las dos y media de la mañana, exactamente. Corrían más de diez horas de carrera y el tandem Reutemann-Ickx permanecía adelante sólidamente, pero a las 2.32 de la madrugada una biela de la Ferrari de Reutemann -que manejaba en ese momento- perfora el cárter en su vuelo y termina con una posibilidad excelente.
Ickx queda a cargo de la responsabilidad de la punta en pareja con Redman, y a partir de allí la carrera entrará en su momento crucial.
Matra ha decidido jugarse el todo por el todo con el único auto que puede ganar y lanza al 670B de Pescarolo-Larrousse a una caza desenfrenada.
El Matra se ubica segundo y a partir de allí comienza un descuento matemático, extraordinario, donde los dos pilotos franceses asumen un papel fundamental. Durante ocho horas -ocho horas seguidas- descuentan segundos y segundos hasta que en lucha tan limpia como sin cuartel consiguen doblegar a Ickx-Redman. Falta relativamente poco para terminar y las cartas están sobre la mesa. Obligada por un solo auto, Ferrari debe lanzar a Ickx-Redman a echar el resto y muchos supusieron un final parecido a aquél de 1969 entre el mismo Ickx con el GT-40 y el alemán Herrmann con el Porsche.

El ganador, Matra-Simca, conducido por Pescarolo-Larrousse. Luego de una inteligente carrera la pareja francesa se comió a las Ferrari. Es el segundo año consecutivo que gana Pescarolo y la primera vez en 23 anos que gana auto y pilotos franceses en Le Mans

Vuelta tras vuelta los dos rivales exigen el todo por el todo y nadie sabe en qué puede terminar semejante esfuerzo, hasta que a las dos y media de la tarde -doce horas después del bielazo de Reutemann- Ickx entra a boxes con otro motor terminado.
Pescarolo, ganador en 1972, y Gerard Larrousse han logrado una hazaña que parecía imposible. Segundos quedan Pace-Merzario, sin posibilidades de alcanzar al Matra puntero, y la carrera llegó así a su final glorioso.
Matra consiguió su objetivo de ganar Le Mans frente a Ferrari y podrá disfrutarlo con la satisfacción de lo que costó mucho. Larrousse y Pescarolo se transformaron en la brillante carta de triunfo y Ferrari debió conformarse con un segundo puesto que por lo menos le permite ganar buenos puntos para el campeonato.
También queda para Ferrari la victoria en la clase Gran Turismo, donde Vic Elford y Claude Ballot-Lena ganaron con menos de una vuelta de ventaja sobre un Porsche Carrera.
La categoría GT también dejó su tendal, y Di Palma-García Veiga seguramente hubieran llegado a un final de discusión por la punta con quienes siempre estuvieron en el mismo ritmo.

Segunda en la clasificación general fue la Ferrari de Merzario-Pace

Un solo auto llegó entre los grupos Dos y fue el BMW 3.0 de Dieter Quester y Toine Hazemans, haciendo una excelente carrera y llegando ahí nomás de los GT. Y un párrafo especial, antes de comentar la actuación de los argentinos, para dos ecuatorianos que realizaron una carrera magnífica. Guillermo Ortega y Fernando Merelio compraron a Porsche un viejo prototipo spider que sólo tenía una carrera, se clasificaron en las Cuatro Horas de Le Mans y pudieron darse el lujo de correr las 24. Ritmo y seguridad fueron sus armas y llegaron a un brillante séptimo puesto. Lo merecieron.

Los argentinos en Le Mans

Por primera vez en muchos años -desde Fangio y Froilán, más exactamente- volvimos a tener varios representantes argentinos en la tradicional carrera. Y tanto en el caso de Reutemann como en la dupla Di Palma-García Veiga, los tres estaban realmente capacitados como para aspirar a un resultado de campanillas.
Y tal como podía ser, se fue dando en la primera mitad de la carrera. Luis Di Palma se dio el inolvidable gustazo de salir punteando en su categoría en la propia Le Mans, y la Ferrari puesta a disposición de los arrecifeños por el inefable, Ingeniero Mir era uno de los autos con más posibilidades para llevarse el primer puesto final en la categoría GT. Por su parte, Carlos Reutemann integraba junto a Tim Schenken la pareja que a nuestro juicio era la más lógica de todas las presentes para triunfar en esta edición de las 24 Horas. El cuadro de especulaciones que hacíamos era el siguiente: en el equipo Ferrari, las dos parejas principales, o sea Ickx-Redman y Pace-Merzario, eran las destinadas a realizar el gasto de la carrera mientras el tercer auto debía -en teoría- correr desde atrás. Los Matra, por su parte, embarcados en la obligación de ganar o morir, tenían que salir a ganar de entrada y una vez rotos los autos de punta, ninguna pareja aparecía tan sólida como la que integran los cronométricos Reutemann y Schenken.

Nuestro Lole Reutemann punteando cuando empieza a caer la noche en La Sarthe. Lo sigue el Matra que ganó

Con el devenir de las primeras vueltas, el plan de acción confirmó que el auto de Reutemann-Schenken debía ser el tercero de Ferrari en discordia. Y cuando llegada la medianoche la carrera planteaba el panorama de sus primeras 8 horas, los hechos habían confirmado todas esas predicciones. Reutemann y Schenken estaban en la punta con dos vueltas de ventaja y su regularisimo ritmo se mostraba tomo el ideal para ganar la carrera. Diversas situaciones habían ido diezmando filas en la tremenda lucha Ferrari versus Matra y la pareja ideal se afirmaba en la punta. Nadie podía prever, sin embargo, que el motor diría "basta". Poco después de Las dos de la mañana -casi a mitad de carrera- un repentino bielazo echó todo por tierra y mientras los autos que seguían a Reutemann (en ese momento al volante) danzaban sobre una enorme laguna de aceite, se desvanecían de un golpe las esperanzas de repetir por obra de Carlos Reutemann aquel triunfo de Froilán González y esa aspiración que el propio Fangio nunca llegó a concretar. El tenebroso Reutemann (como lo bautizó un diario francés por su expresión habitualmente hosca y distante) tuvo que masticar el sinsabor de una nueva frustración con el único consuelo de decir "se me rompió pero venía punteando..."
Volvamos entonces a Di Palma y García Veiga. Circunstancias completamente diferentes a las de Reutemann motivaron su casi insólita presencia en el circuito de La Sarthe, Y por cierto que se pusieron a tono de inmediato. Se conocieron con el mecenas Francisco Mir a su llegada a Europa y todo funcionó entre ellos a las mil maravillas. Desde el comienzo encontraron en el ingeniero Mir una confianza ciega, y los dos (además del invalorable trabajo de Berta) mostraron todo lo que podían hacer frente a lo mejor de Europa.

El instante de la largada en que Di Palma (por afuera) con el Nro 37. pasa a tomar la punta en la categoría GT. Sin embargo en velocidad máxima los Capri superaron a las Ferrari GTB4

Por primera vez tomaron contacto con el auto el día miércoles. Tras las primeras vueltas de tuteo, rápidamente se pusieron a buscar tiempos en un circuito que según Di Palma "se puede memorizar rápidamente". Esa rapidez le costó una primera salida por el pasto de las que se hacen angustiosas desde arriba pero que salvó con su virtuosismo habitual. Venía por la línea recta para encarar esa especie de curva que hay al final -nos contaba luego- y como ahí ya venís en quinta a fondo, cerca de los 290 km/h, la curva se hace curva en serio, aunque parezca casi recta. No la encaré exactamente por el radio ideal y salí con las cuatro ruedas por el pastito, casi besando el guard-rail. La pude agarrar con lo justo...
En ese primer día, la experiencia sirvió para decidir que el auto era ,bastante indócil de cola y para mostrar a la vez que si bien García Veiga prefiere que el auto saque la cola, Di Palma, en cambio, quería lograr un auto casi neutro y que derivara un poco de trompa. Berta se puso a trabajar para construir un alerón colocado en la parte inferior de la cola de la Ferrari a la manera de los que usaba la antigua Liebre II y afirmar así un poco más el tren trasero, trabajando además con la barra estabilizadora.

EI jueves sacaron directamente la barra, ante el asombro de la restante tripulación técnica de otras Ferrari similares, y la cosa fue mejorando poco a poco. En definitiva, el punto ideal se encontró con la barra colocada al 30 % de su carga original y con el alerón construido por Berta colocado. Se logró así un auto qué le cuadraba justo para la forma de manejo de Di Palma y que incomodaba en cambio ligeramente a García Veiga, pero con el cual los relojes empezaron a cantar la verdad. Sin llegar a poner la caja larga, lograron un tiempo que ya daba la pauta de los progresos obtenidos. Recién a última hora y por pocas décimas fue superado por otras dos Ferrari similares que dejaron así a la del ingeniero Mir con el tercer tiempo de clasificación para la categoría GT. Todos satisfechos a pesar de que no tuvieron tiempo para probar con la caja larga, con la cual -sin duda- se hubiera bajado un poquito más. Hasta el momento la caja de cinco relaciones más cortas llevaba el motor a 8000 vueltas muy peligrosas en la recta de Hunnaudieres, y con la larga, para andar a la misma velocidad el motor giraba a 6700 vueltas mucho más lógicas para 24 horas de carrera. Sin ningún otro problema la Ferrari se repasó íntegramente en un garaje el viernes (no había ninguna actividad en el circuito) y mientras Di Palma nos comentaba que el comportamiento del auto podía compararse al de aquellas primeras Liebres del TC que dio paso a SP en nuestro país, Mir, Berta y Phil Hill decidieron un plan de carrera que según Hill debía ser en principio conservador pero atentos a lo que pasara desde las cuatro de la tarde del sábado en adelante.

A las cuatro Di Palma se ubicó para largar - "Porque le gusta más el tráfico", según García Veiga- y al aparecer por los boxes en la primera vuelta todos saltamos emocionados: Di Palma ,primero entre los GT, delante de las Ferrari que precisamente lo precedían en el orden de largada. Allí se mantuvo en esas terribles primeras vueltas hasta que la lógica tesitura de cuidar más el auto lo llevó a sofrenar un poco los ímpetus. Quedó allí, siempre tercero o cuarto y presto para responder a cualquier indicación de acelerar.. Hasta que una horrible pavada lo obligó a entrar a boxes y perder contacto con los punteros: se había aflojado un tornillo que ajusta el cable de maza de la bomba eléctrica de nafta y el auto se quedaba sin combustible sin que en primera instancia la cosa se pudiera descubrir. Pasaron algunos minutos lentos como horas hasta que el propio Mir tirado abajo del auto encontró la falta y de vuelta salieron a ganar el tiempo perdido.
Allí comenzó una escalada fenomenal que los llevaría desde el puesto dieciocho en que quedaron a un impresionante cuarto puesto en mitad de la carrera, otra vez a tiro de los punteros y con muchas horas por delante. Di Palma sufrió un incidente inesperado cuando inició un trompo sobre el aceite que había dejado la Ferrari de Reutemann paro el auto salió intacto y continuó la trepada. El motor impecable y tanto Di Palma como García Veiga cuidando el único elemento frágil de estas Ferrari 365: la caja de velocidades. Cuando nada lo hacía suponer, una traición inesperada -la rotura de la placa de embrague- lo dejó a Luis Di Palma de a pie en la curva de Tertre Rouge. Todo un esfuerzo truncado y las esperanzas disueltas, pero que dejó un bagaje positivo para todos los que participaron del operativo. A las diez de la mañana junto a Di Palma, Berta y el Nene desayunábamos en el hotel. La tensión dejaba lugar al sueño y también a las ganas de seguir en otro lado. Mir, por su parte, también quedó con ganas de seguir y es así como casi seguramente volverán a competir de la misma manera en las 6 Horas de Watkins Glen, penúltima prueba de este Campeonato de Marcas.