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Fórmula 1 - Gran Premio de Austria de 1981

 

Laffite se sumó a la fiesta

 

Por Germán Sopeña. Fotos. Roberto Pera y GS (Enviados especiales)
Revista Corsa Nro 794. Agosto de 1981

 

Gran Premio de Austria de 1981

Porque una fiesta será, sin duda, la definición de este apasionante Campeonato Mundial 1981. A los candidatos más lógicos, que hasta ahora eran Reutemann y Piquet, se sumó en Austria Jacques Laffite, dejando a los tres encerrados en apenas 11 puntos cuando aún faltan 36 por disputar. La carrera fue de trámite interesante, con un comienzo en el que brillaron Renault y Ferrari, pero prevalecieron finalmente todos los que luchan por el título

Zeltweg, circuito de motor. La evidencia parece tan obvia que se ha transformado, a lo largo de los años, en uno de los clichés ya clásicos de la Fórmula Uno.
Pues bien. 1981 fue en cambio Zeltweg, circuito de gomas. Fue alrededor de las gomas que se decidió la victoria y no en función de los caballos de más que podían tener los motores Renault Turbo favorecidos por la altura del dibujo austriaco.
Por mejor elección de gomas ganó brillantemente Laffite, por mal comportamiento de gomas sufrieron problemas de adherencia los hombres de Goodyear, de modo que ni los Williams ni Piquet pudieron luchar por el triunfo; y también por diferencia en el uso de las gomas, René Arnoux no pudo mantener la punta que parecía un hecho consumado para los Renault, desde el momento en que Prost y él mismo se colocaron sólidamente al frente, como si pasearan en un muy amable dúo.

Gran Premio de Austria de 1981
Merecido festejo de Jaques Laffite en la vuelta de honor

La pregunta que viene es fácil de adivinar: ¿pero no usan acaso Michelín tanto Ligier como Renault? Sí, usan ambos Michelín Pero no eligieron el mismo tipo para la carrera. Allí radicó la gran jugada maestra del equipo Ligier -que Jacques Laffite dejó totalmente en manos de Jean-Pierre Jabouille corno consejero técnico del team-, y a la hora de largar la carrera, el Ligier calzaba un juego de gomas Michelín más blandas que las de Renault adelante, y un juego de Michelín traseras de la construcción TRX habitualmente no usadas en carrera. Resultado: el Ligier-Matra, que el sábado era ya el mejor conjunto con motor aspirado, se transformó así en el único auto capaz de discutir en igualdad de condiciones con los Renault el día domingo y arruinó totalmente la lógica técnica previa que daba a los turbo como ganadores por obligación. Faltaba de todos modos la carrera. Pero allí Jaques Laffite brilló como en sus mejores triunfos, y llevó a cabo una carrera de gran factura, de las que valen plenamente la recompensa del podio en el escalón superior, y tras derrotar hábilmente a René Arnoux a la hora de pasar rezagados, se transformó en un nuevo candidato realmente habilitado para aspirar al Campeonato Mundial. Ahora son definitivamente tres los pilotos que tienen la decisión en sus manos: Reutemann, Piquet y Laffite; y esa modificación sustancial ha sido el golpe de escena que faltaba para transformar al Campeonato 1981 en un verdadero rompecabezas que recién se descubrirá en la última carrera. Todo parece indicar que el suspenso durará hasta Las Vegas, lo cual promete un final de torneo donde la temporada y la tensión subirán a niveles aún superiores a los vividos en todo 1981, que ya fue bien pródigo por cierto.

Gran Premio de Austria de 1981
René Arnoux volvió a dominar la primera jornada clasificatoria de Austria. Igual que el año pasado, el Renault comenzó demostrando su gran adaptabilidad al circuito

La diferencia entre clasificación y carrera

Pese a su amplio dominio en los dos días de clasificación, el equipo Renault no estaba demasiado seguro de sí mismo, pensando en el desgaste de los neumáticos en la carrera. Así nos lo decía Jean Sage el sábado, temiendo que los Williams o el Brabham de Piquet se colocaran a la misma altura que los dos Renault en el ritmo de carrera, gracias a una buena goma Goodyear de carrera. La diferencia de tiempos en la clasificación brindaba así un dato que podía engañar, y el propio Alan Jones dio acaso la pauta de lo que podría ser la carrera, cuando el sábado a la mañana, en las pruebas no cronometradas, obtuvo un sorprendente 1m33s y monedas que anunciaba una competencia difícil por parte de los Williams. Pero fue una estrella fugaz. Jones había calzado en ese momento un único juego de gomas Goodyear experimentales, que se gastó en seguida y que ni siquiera le permitió usarlas a la tarde, cuando realmente las hubiera necesitado para marcar tiempos. Pero como el reglamento de los acuerdos de La Concorde exige que sólo se utilicen dos juegos por auto por sesión, el equipo Williams había preferido reservar para la hora decisiva dos juegos probados y nuevos en el momento de salir a la pista.

Gran Premio de Austria de 1981
Cheever y el Tyrrell 011, los nuevos clientes de Goodyear

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Durante varios giros la Ferrari de Pironi "apiló" a Piquet, Laffite, Jones y Reutemann (después de su breve despiste)

Por su lado, Brabham también se había enfrentado a extraños problemas de adherencia, que Gordon Murray no llegaba a explicarse convenientemente a pesar de que ensayaron todo tipo de regulaciones, y la conclusión final fue que la falta de adherencia no estaba en los autos sino más bien en las gomas. Tanto Williams como Brabham no tenían entonces más remedio que colocar las gomas "A" (las más duras de Goodyear) para correr la carrera completa, sin el temor de tener que detenerse por la mitad a cambiar un juego de gomas destruido. Nadie pareció tomar en cuenta en cambio, con toda la seriedad necesaria, al equipo Ligier-Matra, que sin embargo era el que más había progresado del viernes al sábado, siguiendo un metódico trabajo de análisis técnico llevado a cabo por Jean-Pierre Jabouille en sus nuevas funciones de asesor técnico del equipo, que reemplazan en gran parte lo que hacía Gérard Ducarouge antes de su alejamiento del team de Vichy. Se sabe que Jacques Laffite y Jabouille se entienden a la perfección, y el propio Laffite aceptó dejar todas las decisiones en manos de Jabouille, quien iba diagnosticando tal o cual regulación en la puesta a punto del auto a medida que Laffite proporcionaba los datos que sólo puede dar el piloto dada vez que se detiene en su box. La complementación marchó casi a la perfección en Zeltweg, y el Ligier fue subiendo gradualmente hasta colocarse el sábado a la tarde como el mejor auto con motor aspirado y no tan lejos de los Renault aún en performance pura. Nadie le quitaba de todos modos la etiqueta de favoritos a los dos Renault... Pero nadie afirmaba tampoco que la carrera estaba definida porque siempre sigue flotando la duda sobre la confiabilidad mecánica del motor turbo francés. Laffite ganó sin embargo limpiamente, sin la ayuda de un abandono mecánico de Renault, lo cual valoriza aún más el excelente nivel global alcanzado por el conjunto Ligier-Matra que estaba tan lejos de la punta a comienzos de Campeonato. .

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Nelson Piquet en la chicana de Zeltweg. Igual que en Alemania, el brasileño no logró brillar el viernes aunque, no obstante se mantenía en una posición expectante a la espera de la sesión definitiva y de la carrera ...

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Después de un comienzo "a todo Villeneuve" seguido por Prost (presionando a metros de quedar puntero), Arnoux, Pironi, Laffite, Reutemann, Piquet y Jones, la combinación Talbot Matra consiguió su primer triunfo del año coronando gran trabajo

Una escena repetida

La largada y las primeras vueltas volvieron a mostrar un desarrollo que amenaza con repetirse. Soberbia maniobra de largada de Gilles Villeneuve, a quien parece imposible ganarle en ese aspecto, primera vuelta en punta como para evidenciar que el canadiense es capaz de guiar la carrera aunque no tenga auto (las Ferrari tenían problemas horribles de tenida en todo el circuito), segunda vuelta resistiendo el ataque de autos que pueden ir mucho más rápido y, al llegar a una frenada imposible, la Ferrari que parte en pleno derrape hacia el costado -un poco como en la primera vuelta en Long Beach a principio de año- mientras el pelotón pasa por el interior de la pista. La tarea de Villeneuve ya estaba cumplida por ese Gran Premio, y pocas vueltas más tarde terminó sin pena ni gloria con otro despiste que hay que atribuir a la desastrosa condición del chasis italiano, pero que también cuestiona en parte la actitud de Villeneuve respecto de cada carrera. El canadiense es inigualable en cuanto a su voluntad de ir adelante, pero tanta euforia lo hace tomar riesgos inauditos que por lo general concluyen como en Long Beach, en Silverstone o en Zeltweg. Probablemente la Ferrari no estaba para más que un sexto puesto. Pero Villeneuve no parece conformarse con un punto y juega entonces a todo o nada. Se le dio todo en Mónaco y en España. Pero es más probable que sea nada y así se suman las frustraciones para un equipo que necesita urgentemente un auto a la altura de ese motor.

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Gran Premio de Austria de 1981
Primera salida de la chicana inicial, cuya entrada aportaría novedades en la segunda vuelta. Adelante, Villeneuve, seguido de Prost, Arnoux, Laffite, Reutemann, Piquet, Jones, Andretti y todos ...

Pironi también hizo milagros (excelente largada para ubicarse cuarto en la primera curva) pero al final no era más que un incómodo tapón que llevaba a la rastra a todo el mundo, tal como Villeneuve en Jarama, con la diferencia de que en Zeltweg, Pironi apenas defendía el sexto puesto, muy lejos de todo contacto con la punta.
Terminado el breve episodio "entusiasmos de Villeneuve", la carrera entró en su tramo más serio y real, y allí los Renault comenzaron a escaparse tranquilamente, Prost adelante y Arnoux disciplinadamente atrás, tal como lo había dado el orden espontáneo de la primera vuelta, mientras el resto de los grandes aspirantes se debatía detrás del impasable Pironi. Y Carlos Reutemann, que estaba en excelente posición inicial -quinto en la primera curva detrás de Villeneuve, los dos Renault y la otra Ferrari-, también sufrió un inesperado despiste en la segunda vuelta repitiendo casi la maniobra que hacía Villeneuve un segundo antes en el mismo lugar. Pese a la confusión generada por el derrape de Villeneuve, la falsa maniobra de Reutemann no parece conectada al paseo de la Ferrari. Atacado por Nelson Piquet al final de la recta, Reutemann llegó también un poco pasado y derrapó sobre el costado, aunque sin llegar al trompo. Retornó rápidamente a la pista por la vía de escape perdiendo apenas dos puestos, ya que en el incidente lo superaron Piquet y Jones. Pero ayudado por el tapón que fabricaba adelante Didier Pironi, Reutemann pudo retomar el contacto con ese pelotón que integraban Pironi, Laffite, Piquet, Jones y el argentino, que durante varias vueltas viajaron prácticamente soldados entre sí a pesar de las espeluznantes curvas de Zeltweg y los no menos espeluznantes saltitos que iban dando los autos ante cada irregularidad del terreno, como resultado de las suspensiones increíblemente duras que exige la Fórmula Uno actual.

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Reutemann no podría sin embargo mantener la cadencia de quienes lo precedían, y poco a poco comenzó a perder terreno respecto de Jones, quien a su vez también lo perdía respecto de Piquet, y la fila se iba desgranando porque Laffite gozaba también de un ritmo distinto, ligeramente más veloz, y que le habían sacado los Renault mientras Pironi había taponado al grupo perseguidor. Los dos Williams llegaron al final con problemas de adherencia considerables, que plantean una duda sobre el compromiso gomas-suspensiones para las próximas carreras trabadas. Pero Alan Jones sufrió sobre el final la rotura de un amortiguador, y Reutemann no disponía de la adherencia inicial ya que la rotura de las polleritas deterioradas en su paso por la tierra, en el despiste de la segunda vuelta, deben haber afectado en forma importante el comportamiento del auto.
Pese a ello, los dos Williams siguen manteniendo un nivel competitivo satisfactorio, y Alan Jones podría haber atacado las posiciones de Piquet sobre el final si no sufría la rotura de un amortiguador. El Campeonato sigue estando en realidad a merced de quien imponga las mejores condiciones técnicas en las cuatro carreras que faltan (tres de ellas netamente para trabajo de chasis por encima de todo), y el único inconveniente es que ahora se sumó el Ligier al reparto de los puntos importantes.

. Gran Premio de Austria de 1981
Jacques Laffite mejoró notablemente la puesta a punto de su Ligier el sábado y en impecable trabajo se convirtió en el primero de los "aspirados". Aquí se ve al francés seguido por su coequipier Tambay, cuyo Talbot no rindió de la misma forma

El ataque de Laffite

La regularidad inicial de la carrera, simbolizada por el paseo de los dos Renault, comenzó a disminuir repentinamente cuando a partir de la vuelta 10 se pudo ver, cronómetro en mano, que Laffite se acercaba progresivamente a ambos. Primera evidencia: los Renault no paseaban sino que iban a la plenitud de sus posibilidades. Segunda evidencia: a ese ritmo, Laffite llegaría a tomar contacto con el dúo de los líderes en la fase intermedia de la carrera. Pero una cosa es llegar a la cola de los Renault y otra muy distinta conseguir pasarlos. La mayor velocidad en recta de los autos con turbo los hace muy difíciles de superar al final de la recta principal -lugar habitual para los sorpassos-, y la tarea era doblemente difícil puesto que Laffite tendría que vérselas con dos pilotos a falta de uno.
Sin embargo, para aumentar la desazón del equipo Renault, Alain Prost desapareció repentinamente de la pista por un problema inesperado: la rotura de una suspensión delantera que no había provocado problemas de fatiga en carreras anteriores. Pero ése era indiscutiblemente uno de los riesgos que enfrentaba todo auto en el circuito de Zeltweg, y el Renault quedó al costado justo cuando el motor turbo seguía funcionando a la perfección.

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Se define la carrera a favor de Laffite. Cuando ambos estaban por dar alcance al Ensign de Salazar, Laffite se mandó por adentro a la salida de un veloz curvón ganando la cuerda para el siguiente y postergando al segundo puesto a René Arnoux. Las gomas impidieron que los Renault pudieran escaparse... y que el Ligier ganara

Para Laffite la carrera se simplificó un poco, pero faltaba lo más difícil: encontrar el agujero para pasar a Arnoux. Según el propio ganador de la carrera, "Cuando me puse bien cerca de Arnoux comencé analizar dónde lo podía pasar, y no tenía sentido querer superarlo en frenada al, final de la recta. Tal como yo lo veía de atrás era evidente que su auto tenía problemas de adherencia, porque René tenía que frenar lejos, y aún así su auto subviraba mucho a la salida de cada curva. Preferí esperar el mejor momento para encontrar el agujero y ya estaba decidido a hacerlo en la curva donde lo pasé, o sea la salida de la chicana Texaco. Aprovechando que había varios rezagados pude colocarme a su costado y doblé antes que él sin ningún problema. Después, esos mismos rezagados me permitieron alejarme lo suficiente como para que no me siguiera a la cola."
Simple en las palabras de Laffite. Pero la maniobra fue de gran categoría y sin ese momento de oportunismo nadie sabe si acaso Arnoux no podría haber mantenido la punta hasta la llegada. Las vueltas que siguieron hasta el final (faltaban 14 giros para la bandera a cuadros) demostraron justamente, que no había gran diferencia entre el Ligier y el Renault; y Laffite apenas hizo lo necesario para asegurarse unos metros de tranquilidad hasta el final. "Lo que pasa es que venía subiendo -agregaba el sonriente Laffite- porque desde la vuelta 20 más o menos, se venía prendiendo en forma intermitente la luz testigo que indica que hay problemas en la presión de aceite. Hasta que pasé la raya pensaba que el motor me podía dejar a pie en cualquier momento."

Gran Premio de Austria de 1981

Gran Premio de Austria de 1981

Gran Premio de Austria de 1981

Gran Premio de Austria de 1981
Secuencia completa del momento del desenlace del Gran Premio de Austria. En la primer foto Arnoux todavía es puntero, pero con Laffite "enchufado" a su cola. En la siguiente, una vuelta más tarde en la misma curva. Los dos punteros se aprestan a dar alcance a un pelotón de rezagados compuesto por Pironi, Daly y Salazar. A la salida del curvón, Laffite sale de la succión del Renault e intenta el sorpasso. En la última foto, la brillante maniobra está a punto de coronarse con éxito. "En ese sector mi auto frenaba y doblaba mejor que el Renault, que se veía subvirante. Realmente, no sabía si podría pasarlo en otro lado", confesaría el ganador después de la carrera

En realidad no había tal falla, porque la revisación inmediata determinó que el problema era del instrumento y no del motor. Pero Jacques Laffite ya se había consolado rápidamente de la desventura. Con nueve puntos en su bolsillo -su primera victoria del año- el francés se colocó en una posición de amenaza que nadie habría imaginado hace dos meses atrás. La notable regularidad de Laffite en los últimos seis grandes premios, se coronó en el momento ideal con un triunfo, y Carlos Reutemann debe sumar ahora un nuevo rival de peligro en la lucha por el Campeonato.
Por un lado, ha desaparecido casi totalmente el riesgo del rival dentro del propio equipo. En efecto, Alan Jones, a pesar de sus tres puntos de Zeltweg, debe haberse despedido en forma definitiva del Campeonato y Frank Williams no puede dejar de evaluarlo así. Especialmente porque el problema ya no es sólo Piquet sino también Laffite.
Zeltweg se reservaba esa gran sorpresa. El Campeonato ganó en expectativa y la angustia promete trasladarse hasta el final.

Gran Premio de Austria de 1981
Se avecina el momento culminante. Laffite va dando caza inexorable a Arnoux. En maniobra acertada, el Ligier desplazaría pronto al Renault

Patio de boxes

MEJOR PARA EL: A pesar de su pobre estado físico (dolorido por una costilla rota en Hockenheim) Marc Surer decidió correr en Zeltweg, y salió a la pista para ordenarse en la línea de largada. Pero en esa vuelta previa el Theodore comenzó a ratear violentamente por obra de algún problema en el circuito eléctrico o de alimentación, y Surer volvió a la línea de partida para proceder a frenéticos trabajos de último momento a fin de tratar de encontrar el problema. Se descubrió que era eléctrico. Pero no se pudo solucionar y Surer largó igual, abandonando pocos metros más adelante. El equipo cobra de todos modos por largar y Surer se libró al menos de una carrera que lo hubiera hecho sufrir innecesariamente retardando su recuperación total.

POR EL COSTADO: Didier Pironi en su afán por contener al grupo que llevó a la rastra durante muchas vueltas, se fue afuera en la frenada de la chicana, un poco a la manera de Villeneuve en la segunda vuelta. Sin embargo, Pironi siguió por el pasto cortando camino descaradamente y volviendo a entrar a la pista por delante de quienes lo habían superado en el momento de iniciar el derrape hacia afuera. La maniobra imponía una penalización de un minuto (como sucedió por ejemplo con Reutemann hace cuatro años en un día de lluvia, en el mismo lugar) pero los oficiales de pista del lugar no parecían estar tan atentos con los autos que no disputaban las primeras colocaciones. El error, sin embargo, merece idéntica pena así se dispute el primero o el séptimo puesto.

SANGRE FRIA: Con gran auto-control se bajó del coche en llamas Bruno Giacomelli. Corría la vuelta 35 de la carrera cuando el Alfa Romeo se dirigió hacia boxes a marcha lenta y con una impresionante cantidad de chispas en la parte trasera. Se suponía que acaso se había desprendido un elemento mecánico del auto y que eso producía las chispas en el roce contra el suelo. Pero se trataba en realidad de un problema netamente eléctrico -un corto circuito general- que había alterado totalmente el funcionamiento del motor desde la vuelta previa. Pensando en que se podría reparar, Giacomelli decidió volver a boxes sin dejar el auto tirado por el camino (y acaso sin ver las chispas que dejaba atrás), pero cuando ya faltaban pocos metros para entrar a los pits propiamente dichos, una de las chispas provocó el previsible incendio en el auto. Giacomelli frenó con toda calma y se bajó con no menos parsimonia, como si nada pasara, mientras un grupo de prestos oficiales de seguridad controlaban el incendio con los matafuegos creando una verdadera cortina de humo.

RECALENTAMIENTO: Los dos Arrows abandonaron curiosamente por la misma falla aunque de distinto origen. En el auto de Siegfried Stohr el recalentamiento se produjo como consecuencia de la cantidad de pasto que quedó en los radiadores cuando el italiano realizó un violento trompo en la chicana Hella-Lich en las primeras vueltas. En el caso de Patrese, en cambio, el recalentamiento fue progresivo y determinó por fin la rotura del motor, provocándole un despiste.

DUCAROUGE: FINALMENTE CON ALFA ROMEO: Tras establecer contactos con Ferrari, Gerard Ducarouge se inclinó por fin por Alfa Romeo, que también se interesaba en sus servicios de Director Deportivo y organizador general del movimiento del equipo. El acuerdo podría ser por varios años, y Ducarouge se desempeñará hasta fin de 1981 como supervisor general del team.

Gran Premio de Austria de 1981
Durante las prácticas previas Alain Prost sufre un trompo mientras pasa Eddie Cheever. Este último intentó sobre el final clasificarse con el modelo 010 por problemas en el nuevo 011

CERCA, CERCA: Aunque tampoco pudo debutar en Zeltweg, el equipo Toleman estuvo nuevamente bastante cerca del último tiempo de clasificación. En efecto, Derek Warwick podría haber entrado entre los 24 si marcaba un tiempo apenas unas centésimas más veloz. Lo cual indica que están cerca de la primera carrera. Warwick disponía del auto más eficaz en Zeltweg (con varias modificaciones tales como radiador de aceite en la trompa y un alerón delantero más chico) ya que el chasis de Henton sufrió un golpe de pruebas en Zandvoort la semana previa y tuvo que ser enviado a Inglaterra para reparación. Henton dispuso entonces del chasis más viejo, pero deberá utilizar lo mejor que tenga Toleman a su disposición en el próximo GP holandés.

NO ERAN IGUALES: El resultado de Laffite oscurece un poco lo obtenido por Patrick Tambay, que en ningún momento estuvo a la altura de los tiempos del ganador. Sin embargo, el equipo Ligier aclaró que los autos no eran exactamente iguales, ya que todas las modificaciones menores que tiene el chasis no habían sido incorporadas al auto de Tambay, y que recién en Holanda los dos chasis serán totalmente idénticos.

Gran Premio de Austria de 1981
La primera parte de la competencia ofreció lo previsible... sí sólo hubiera sido cuestión de motores; los dos Renault cortados adelante. Después Prost (siempre al frente hasta entonces) se quedaría y Arnoux "abdicaría" ante Laffite


800 VUELTAS MAS: En cuanto al motor Matra, Guy Ligier señalaba asimismo que "no hay que olvidar que nosotros empezamos el año con un motor que recién salía de tres años de olvido. En seis meses hemos ganado 800 vueltas sin sacrificar nada de robustez, y eso explica que nos acercáramos cada vez más a la punta, además de los progresos en el chasis. La verdad es que con los resultados actuales es probable que sigamos corriendo parte del año que viene con el motor atmosférico."

BMW: DEBUT EN MONZA: Esta vez la palabra de la gente de BMW parece definitiva: el motor Turbo debutará en Monza montado en el chasis Brabham. ¿Con qué piloto? Aún no está decidido. Con toda seguridad no será Nelson Piquet, que luchará por el Campeonato con el Brabham-Cosworth ya probado, y se piensa por lo tanto en un tercer auto adjudicado a un piloto BMW.

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ANDRETTI, ¿NO MAS F-1?: El americano parece que ya se decidió a abandonar la Fórmula Uno al final de esta temporada. No se retira sin embargo, ya que continuará corriendo en Indianápolis y diversas categorías norteamericanas, pero cerraría en forma definitiva su ciclo en F-1. El equipo Alfa Romeo (que a pesar de las desmentidas de sus directivos volvería a las gomas Goodyear en el próximo GP de Holanda) deberá elegir a un reemplazante para acompañar a Giacomelli, que ya firmó para 1982. El elegido podría ser Mauro Baldi, el flamante Campeón Europeo de Fórmula Tres con un March-Alfa Romeo.

DEDOS QUEMADOS: Varios mecánicos de Ferrari tuvieron que ponerse abundante crema contra las quemaduras el viernes por la tarde después de la clasificación. ¿La causa?: el pedido de Gilles Villeneuve de aumentar la presión del turbo, luego de dar unas pocas vueltas en la tanda cronometrada y ver que el auto no se acercaba a los tiempos de punta. El canadiense pidió entonces que aumentarán la presión del turbo, y los mecánicos trabajaron contra reloj y metiendo las manos directamente en el motor a pesar de la temperatura que tenía. Pero el inefable Gilles los premió con el tiempo que buscaba...

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Unas gomas Michelín (aunque de segunda mano) le permitieron a Jean Pierre Jarier conseguir un muy buen tiempo de largada

BUENA SUERTE: La de Michele Alboreto, que ni bien comenzó la tanda final de clasificación quedó detenido en el medio del circuito por un problema eléctrico que dejó mudo al motor. En ese momento estaba fuera de clasificación y la incidencia terminaba de arruinar sus posibilidades. Pero la suspensión de la tanda por el ingreso de los ciervos a la pista permitió que los vehículos de auxilio pudieran ir a buscarlo y traerlos de vuelta a boxes, mientras los banderilleros corrían a los ciervos. De ese modo, el auto pudo ser reparado en boxes y Alboreto salió nuevamente a pista tras la reanudación, obteniendo un tiempo para largar.

MORRIS NUNN SATISFECHO: El dueño del modesto equipo Ensign está eufórico con los resultados que viene obteniendo el chileno Eliseo Salazar. "Eliseo progresa en cada carrera -explicaba Nunn- y se clasifica sistemáticamente y con tiempos muy honrosos, pese a que estamos casi sin motores. El equipo sólo posee cuatro Cosworth, uno de los cuales es muy viejo y poco potente, y Cosworth estaba atrasada en la entrega de dos motores renovados para esta carrera."

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Una espectacular largada llevó a Didier Pironi a encaramarse en los primeros puestos. Aquí, el francés convertido en "tapón" involuntario de Piquet, Laffite, Jones y Reutemann, quienes luego lo superarían

TAMBIEN MOTORES: Según el rumor más consistente en el ámbito de la F-1, la ausencia del equipo Fittipaldi se debe, principalmente, a la carencia de motores para sus autos. Cosworth no le habría devuelto al equipo los últimos motores enviados para revisión, por falta de pago, y eso determinó el retiro momentáneo del team brasileño.

SALIDAS DE PISTA: Tanto Surer como De Cesaris sufrieron dos violentas salidas de pista el sábado. El suizo se fue en la chicana Texaco en las pruebas no oficiales de la mañana, y si bien el auto pudo ser reparado para la tarde, luego dio muy pocas vueltas antes de romper el motor. De Cesaris, por su lado, se fue afuera ni bien salió de boxes al iniciarse la tanda cronometrada del sábado. No pudo registrar ni un tiempo, por lo tanto, y quedó clasificado (como Surer) con su tiempo del viernes.

Gran Premio de Austria de 1981
Laffite y Piquet, durante la dura lucha que mantuvieron antes de superar a Pironi. Tres veces llegaron a pasarse mutuamente. Ahora, quedaron separados por cinco puntos en el torneo y notoriamente más cerca de Reutemann

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El estilo Villeneuve -espectacular, aguerrido, vigoroso, alegre y al mismo tiempo peligroso..- volvió a verse en todo su esplendor en Austria. Aquí, una de las tantas muestras de esa fuerza incontenible que esta vez volvió a jugarle en contra

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Reutemann tras superar a Pironi y alejarse, cuando Patrese ya había llegado a su cola. Los Williams no rindieron lo esperado en Zeltweg, debiendo conformarse con puntos "flacos"

Gran Premio de Austria de 1981
Luego de su brillante triunfo en Silverstone, el McLaren MP-4 parece haber perdido eficacia. No obstante y aunque lejos, Watson lo llevó al sexto lugar. Aquí, el irlandés precede a Reutemann

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Jacques Laffite

Gran Premio de Austria de 1981
Confirmando el gran rendimiento de los Renault en el sinuoso veloz de Zeltweg, Alain Prost fue segundo el viernes. En principio todo hacía prever en Osterreichring que repetiría su victoria de 1980

En el podio, Laffite le dedicó el triunfo Jabouille y dijo:
"Ahora puedo aspirar al título"

Gran Premio de Austria de 1981

"No, no fue mi mejor carrera", aplacaba los ánimos Jacques Henri Laffite poco después de dejar el podio, rodeado del imaginable entusiasmo despertado por su impecable actuación. "Indudablemente, fue buena, pero no es para tanto... -continuó-. Más bien fue una carrera de índole técnica, dado el minucioso trabajo que desde los días previos vinimos elaborando con Jean-Pierre Jabouille, a quien en realidad le corresponde la victoria. Además, este triunfo llega en circunstancias muy especiales, en el momento justo para levantar la moral del equipo después del alejamiento de Gerard Ducarouge..."
Indudablemente, lo expresado por Laffite ofrendando los laureles a su gran "compinche" Jabouille -asesor técnico de Talbot-Ligier desde su reciente retiro de las pistas-, coincidía con el criterio general que prevalecía entre todos quienes habían seguido de cerca el proceso que desembocó en la conquista del G.P. austriaco: se trataba de una suerte de logro "familiar", dada la estrecha colaboración que en todo momento, desde su arribo a Zeltweg, mantuvieron los dos inseparables concuñados.
Unos metros más allá, precisamente Jabouille (vencedor en Austria '80), considerado entonces el auténtico "padre" de la victoria, artífice asimismo de la acertada elección de los neumáticos que usó Laffite en carrera, explicaba: "Este triunfo no debe asignarse a ninguna razón esencial, sino más bien a una suma de progresos técnicos experimentados paulatinamente en las últimas competencias".
Por su parte, Laffite entraba en el repaso al trámite del Grand Prix. "Me sentí especialmente satisfecho de haber pasado temprano a Piquet y a Pironi, cuya Ferrari molestaba a todo el mundo. Así no perdí tanto contacto con la punta y, oportunamente, pude acercarme a Arnoux. Cuando lo alcancé, comprobé que no sería fácil superarlo. Me tomé el tiempo necesario y, después de algunos tanteos, decidí que el lugar más apropiado para doblegarlo sería la segunda curva de la chicana Texaco.
"De todos modos, felizmente, pude aprovechar el encuentro con un grupo de rezagados y apoderarme de la punta exactamente en el sector elegido".

El otro tema obligado apuntaba al enfoque de sus posibilidades en el Campeonato. "Creo que todavía puedo pelear por el título, ya que aunque me falta mucho para alcanzar a Reutemann en el puntaje, se avecinan tres carreras en circuitos teóricamente favorables para nosotros. De las cuatro que quedan, Monza plantearía la mayor incógnita para Talbot-Ligier. En Zandvoort, donde probamos hace dos semanas, y en Montreal, tendríamos que andar bien..."
Quedaría Las Vegas..., se le señaló.
"Por supuesto, ése es un trazado absolutamente desconocido en cuanto a experiencia previa, pero me parece que será muy divertido (dentro y fuera...) y propicio para nuestros autos. Y si allí se define el Campeonato, tanto mejor. Ahora, nos quedamos acá para celebrar esta noche, como se debe, en el hotel. Recién mañana nos volvemos a Francia, y a lo grande, en jet privado".
Por supuesto, ahora sólo quieren prolongar el festejo en las que vienen.

G.S.

Gran Premio de Austria de 1981

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Magnífica secuencia de la largada, donde se aprecia claramente otra estupenda partida de Villeneuve, esta vez sobre el lado interno de la pista y con dos ruedas por la banquina en el pique. Asimismo, se advierte el buen lanzamiento de Laffite, tratando de filtrarse a la cola de Prost, aunque avanzando la recta prevalecerá la mayor velocidad del turbo de Arnoux, ubicándose así este a la zaga de su coequipier. Más atrás, Reutemann conserva su posición de arranque, mientras Jones la pierde en beneficio de Piquet y Pironi, quien completando otra largada brillante del team Ferrari, no aflojará hasta desplazar al argentino antes de ingresar a la primera curva. Como telón de fondo, el resto del abigarrado pelotón

Entre ciervos, alegrías y frustraciones

La gran sorpresa de la hora final de clasificación del sábado, vino de los bosques circundantes. Una manada de ciervos salvajes, de los que abundan en las paradisíacas forestas de Austria, hizo su aparición en el circuito, asustados por el ruido, y varios ejemplares cruzaron la pista provocando más de una escena de gran riesgo con los autos que pasaban. La clasificación se suspendió de inmediato por el enorme peligro que significaba la presencia de los animales en la pista (no se recuerda un caso similar en Fórmula Uno), y cuando apareció la bandera roja provocando la habitual inquietud en la calle de boxes, nadie podía imaginarse cuál era la causa de la detención. Cuando se supo, la hilaridad fue general, y mientras partían diversas comisiones encargadas de ahuyentar a los ciervos, todos los equipos aprovecharon para trabajar en los autos con un suplemento de tiempo inesperado en medio de un clima notablemente distendido por lo curioso de la suspensión. Hasta los pilotos bromeaban amablemente como si no estuvieran de todos modos en plena mitad de la sesión definitiva de clasificación.
El único realmente obsesionado por mejorar el rendimiento del auto era Nelson Piquet, que había sufrido permanentes problemas de consumo de gomas y adherencia al piso, pero que tampoco lograría superar lo realizado con la puesta a punto original del día viernes. Pero ninguna frustración fue como la de Eddie Cheever, que sin poder encontrar un equilibrio aceptable en el chasis 011, decidió clasificar con el muletto viejo (010), y que a las pocas vueltas de andar sufrió la rotura de un conducto de agua, quedando eliminado de la lista de los 24 mientras su propio coequipier Alboreto (con las modestas gomas Avon) lograba obtener un tiempo válido para largar en penúltima fila. La gran satisfacción era en cambio la del equipo Osella, donde Jean Pierre Jarier subía a un puesto 14 en la clasificación, que lo recompensaba del tiempo que le habían negado el día previo por no cumplir con los 6 cm de despeje a la hora de la verificación. Si bien es verdad que Michelín le entregó a Jarier un juego de gomas más blandas, usadas pero buenas, también es cierto que el aporte del piloto francés ha resultado la solución que estaba necesitando el equipo italiano para mejorar su rendimiento. Por último, aunque no sea novedad, por enésima vez el equipo Toleman quedó afuera de la carrera, planteando cada vez más una duda cruel en el seno del equipo: ¿y si hace falta cambiar de motor para poder debutar en Fórmula Uno? La respuesta no puede esperar mucho tiempo más.

G.S.

Gran Premio de Austria de 1981Si bien no estaría escuchando la última fecha del Metropolitano... Reutemann evidencia en la escena lo que trasuntó todo el fin de semana; gran tranquilidad y su clásica contracción al trabajo

Gran Premio de Austria de 1981
Conciliábulo entre Williams, Jones y Head (izquierda). El australiano fue terminante tras las primeras pruebas "el auto no anda nada". Recurrió al muletto

Calma en el equipo Williams

Gran Premio de Austria de 1981

Corno si hubieran pasado mucho más de dos semanas desde el controvertido Gran Premio de Alemania, el clima interno del equipo Williams estaba notoriamente más distendido en Zeltweg. Aun cuando es evidente que Patrick Head tiene a su interlocutor preferido en Alan Jones, en ningún momento se percibió esa tensión que era evidente en Hockenheim. Es verdad que no hubo hechos fortuitos como la rotura de un motor, o la necesidad del mismo muletto para los dos pilotos, que son los que suelen hacer notar quién goza de la condición de número uno y quién de número dos.
Pero en todo momento la relación fue fluida y cordial entre todos los miembros del equipo. Reutemann dialogó largamente tanto con Williams como con los técnicos, como con los responsables de Goodyear, tratando de analizar lo que pasaba con las gomas en el circuito austríaco, y la preocupación estuvo totalmente concentrada en lo que pasaba con los autos, más bien que en determinar si el equipo otorga su apoyo prioritario a uno u otro.
Quedaba de todos modos pendiente el gran tema de los motores. A raíz de la elección del mejor motor para Alan Jones, que se produjo en el caso Hockenheim y faltaba observar cómo resolvía Frank Williams el tema en Zeltweg. Muy simple: reservándose el secreto como dueño del equipo. El sábado a la tarde, charlando con un Reutemann muy tranquilo le planteamos esa misma pregunta y su respuesta textual fue: "No se habla más de motores. Sólo Frank Williams sabe qué motor va para cada auto y él es el que resuelve".
Ni Jones ni Reutemann participarán por lo tanto de la elección de motor para la carrera, y Frank Williams ganó con esa salomónica decisión una batalla de importancia en beneficio de la tranquilidad interna en el equipo. A la hora de la carrera, los dos autos andaban aproximadamente lo mismo y es imposible determinar si uno tenía un motor mejor que el otro, salvo si se pudiera controlarlos directamente en el dinamómetro.
Cada carrera que pasa juega por otro lado a favor de Reutemann. Con el resultado de Zeltweg, Jones prácticamente ha quedado muy lejos de la lucha por el título y Frank Williams no puede ignorar ese dato. Pero no ha dicho ni dirá que ahora otorga su apoyo a Carlos Reutemann. Para Williams, Alan Jones sigue siendo el piloto número uno y lo es incluso -no hay que olvidarlo- para 1982. Mientras tanto, Reutemann no ha tomado una decisión respecto a su contrato 1982 y es obvio suponer que a Williams no le agradaría mucho que en el caso de clasificarse campeón Reutemann abandone luego al equipo que le permitió el halago del título.
Entretanto, no hay declaraciones. Williams sigue entregando dos autos que son prácticamente iguales y Reutemann volvió a sumar puntos. Pocos, es cierto, pero importantes..

G.S.

Gran Premio de Austria de 1981
Y aquí lo casi inevitable, después de que Villeneuve -cual es su costumbre- haya tomado la delantera de un GP en la largada. A punto de abordar por segunda vez la primera chicana, el acoso de Prost se hace insoportable y... al ingresar la briosa Ferrari se pone de costado y... fuera. Reutemann lo imitaría enseguida

Gran Premio de Austria de 1981
Después de un meritorio trabajo, Eliseo Salazar estaciona su Ensign sobre el pasto con motor out. El chileno fue una de las revelaciones de la carrera sobre el auto que desdeñara Zunino algún tiempo atrás

Gran Premio de Austria de 1981
Niki Lauda reapareció en el GP de su país, pero en carácter de reportero de la televisión austríaca. Aquí, el ex-bicampeón entrevista a René Arnoux

Gran Premio de Austria de 1981
Separado de Ligier, Gerard Ducarouge estuvo en Zeltweg, donde surgió la noticia de su incorporación a Alfa Romeo. Aquí charlando con Pironi

Orden de partida

 

Alain Prost
Renault RE30 Turbo
1m32s32

Rene Arnoux
Renault RE30 Turbo
1m32s01
a 232.483 Km/h

Jacques Laffite
Talbot Ligier JS17 Matra
1m34s39

Gilles Villeneuve
Ferrari 126 CK Turbo
1m33s33

Alan Jones
Williams FW07C Cosworth
1m34s65

Carlos Reutemann
Williams FW07C Cosworth
1m34s53

Didier Pironi
Ferrari 126 CK Turbo
1m35s03

Nelson Piquet
Brabham BT49C Cosworth
1m34s87

Riccardo Patrese
Arrows A3 Cosworth
1m35s44

Elio de Angelis
Lotus 87 Cosworth
1m35s29

John Watson
McLaren MP4 Cosworth
1m35s97

Nigel Mansell
Lotus 87 Cosworth
1m35s56

Jean Pierre Jarier
Osella FA1B Cosworth
1m36s11

Mario Andretti
Alfa Romeo 179C
1m36s07

Bruno Giacomelli
Alfa Romeo 179C
1m36s21

Héctor Rebaque
Brabham BT49C Cosworth
1m36s15

Andrea de Cesaris
McLaren MP4 Cosworth
1m36s65

Patrick Tambay
Talbot Ligier JS17 Matra
1m36s23

Eliseo Salazar
March 811 Cosworth
1m37s63

Derek Daly
March 811 Cosworth
1m37s23

Michele Alboreto
Tyrrell 011 Cosworth
1m38s08

Slim Borgudd
ATS D4 Cosworth
1m37s70

Siegfried Stohr
Arrows A3 Cosworth
1m38s54
Marc Surer
Theodore TY01 Cosworth
1m38s52
No clasificados
Derek Warwick
Toleman TG181 Hart Turbo
1m38s59
Eddie Cheever
Tyrrell 011 Cosworth
1m38s58
Giuseppe Gabbiani
Osella FA1B Cosworth
1m41s198
Brian Henton
Toleman TG181 Hart Turbo
1m38s69

Gran Premio de Austria de 1981

Circuito de Zeltweg de 5.942 m
53 vueltas. 314.926 Km
16 de Agosto de 1981

Clasificación final

1

Jacques
Laffite

Talbot Ligier JS17 Matra

1h27m36s37

53v

2

René
Arnoux

Renault RE33 Turbo

1h27m41s64

53v

3

Nelson
Piquet

Brabham BT49C Cosworth

1h27m43s81

53v

4

Alan
Jones

Williams FW07C Cosworth

1h27m48s51

53v

5

Carlos
Reutemann

Williams FW07C Cosworth

1h28m08s32

53v

6

John
Watson

McLaren MP4 Cosworth

1h29m07s61

53v

7

Elio
De Angelis

Lotus 87 Cosworth

 

52v

8

Andrea
De Cesaris

McLaren MP4 Cosworth

52v

9

Didier
Pironi

Ferrari 126 CK Turbo

52v

10

Jean Pierre
Jarier

Osella FA1B Cosworth

 

51v

11

Derek
Daly

March 811 Cosworth

 

47v

Promedio del ganador. 215.698 km/h
Récord de vuelta. Jaques Laffite en 1m37s62 a 219.127 Km/h

CAMPEONATO
(Disputadas diez competencias)

1 Carlos Alberto Reutemann
45
2 Nelson Piquet
39
3 Jacques Laffite
34
4 Alan Jones
27
5 Gilles Villeneuve
21
  John Watson
21
7 Alain Prost
19
8 René Arnoux
11
9 Riccardo Patrese
10
  Eddie Cheever
10
11 Elio de Angelis
8
  Héctor Rebaque
8
13 Didier Pironi
7
14 Nigel Mansell
5
15 Marc Surer
4
16 Mario Andretti
3
17 Patrick Tambay
1
  Andrea de Cesaris
1
Slim Borgudd
1

COPA DE CONSTRUCTORES

1 Williams
72
2 Brabham
50
3 Talbot Ligier
34
4 Renault
30
5 Ferrari
28
6 McLaren
21
7 Lotus
13
8 Arrows
10
  Tyrrell
10
10 Ensign
4
11 Alfa Romeo
3
12 Theodore
1
ATS
1

 

Vea también

Gran Premio de Alemania 1981

Gran Premio de Alemania de 1981
Revista Corsa Nro 792. Agosto de 1981

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Historia de hombres y mquinas

Por Gustavo Ernesto López

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