Ganó Prost, es verdad. Pero todo el mérito de su victoria -excelente- corre el riesgo de ser olvidado por el segundo puesto de Nelson Piquet, que a esta altura del campeonato puede constituirse en el resultado clave del año.
Tal como hace justamente doce meses, en el mismo G.P. de Holanda, Piquet se transforma en la sombra negra del equipo Williams amenazando esta vez, como nunca, el liderazgo de Carlos Alberto Reutemann, hoy compartido con el brasileño. Nadie es capaz de predecir el futuro, pero lo que sí se puede imaginar es que Zandvoort terminó por elevar la tensión de las tres carreras que faltan para definir un título que se jugará a todo o nada en cada carrera entre los dos punteros actuales del torneo.

La misma tensión se vivió en Holanda a lo largo de los tres días en cada sesión de entrenamientos, donde la lucha parecía circunscripta a lo que hicieran respectivamente Reutemann y Piquet, ya que Laffite siempre estuvo un poquito más alejado en los tiempos aunque listo a jugar su rol en la carrera. El habitual proceso de puesta a punto progresiva de los autos y la difícil elección de las gomas acertadas para la carrera fue entonces en todo momento una lucha interna entre los dos equipos que usan Goodyear -Brabham y Williams- más que en una comparación con lo que al mismo tiempo experimentaba Michelín sobre los dominantes Renault. Y sin embargo las gomas jugaban un rol crucial en Zandvoort, circuito sinuoso, exigente para los neumáticos y para los chasis y que por lo tanto exigía no equivocarse en la elección de la combinación correcta.

Goodyear había sufrido una dura lección en Zeltweg, donde sus gomas "A" para carrera (las más duras) no habían podido hacer nada frente a las Michelín de carrera de Ligier o Renault y esta vez los técnicos de la casa americana venían decididos a correr el domingo con gomas "B" pese a la desconfianza que aún les inspiraba el recuerdo del accidente de Nelson Piquet en Silverstone, ocurrido sobre gomas "B". Desde entonces hasta ahora mejoraron sin embargo en la resistencia del compuesto e inesperadamente se llegó al domingo con la posibilidad de correr toda la carrera sobre gomas "C". Así Reutemann el día sábado a la mañana, destrozando un juego de gomas "C" al girar a gran velocidad (el mejor tiempo de esa mañana) pero que volvió a insistir sobre un juego de "C" para determinar si acaso no había un problema de la goma trasera izquierda, que era en realidad la única que tenía unos tremendos agujeros. Reutemann trabajó así con una dedicación impresionante, como si el campeonato dependiera de cada pequeño gesto, de cada pequeño aporte en la búsqueda del auto ideal para el domingo.
¿Los Renault? Adelante, bien gracias. Nadie hubiera sido capaz de amenazarlos en las pruebas de clasificación que fueron dominadas casi a voluntad por los autos franceses, cuya distancia es hoy sideral con los Turbo Ferrari, sumergidos en una de sus peores crisis de los últimos años. Pero como la carrera del domingo importaba en sí menos que el campeonato, que ganara un Renault era lo lógico y lo interesante se vería atrás.

Pasaron segundos apenas desde que, en el transcurso de la vuelta anterior, Jones desplazara a Prost. Sin embargo, coronando una labor magistral, el francés, se rehace de inmediato y, en plena recta (superando ambos a Alboreto) se aparea al Williams por adentro. Doblan juntos ... y gana el Renault

La carrera

No fue así exactamente, porque Alain Prost mantuvo durante varias vueltas una lucha de gran atractivo con Alan Jones, que mostró incluso varias vueltas de un rueda a rueda impresionante. Pero una vez que se definió todo a favor de Prost, el GP de Holanda se transformó en una carrera monótona y muy poco interesante en comparación a otros grandes momentos vividos en el año. La clasificación sin embargo había ordenado a los pilotos de acuerdo a una jerarquía extrañamente bien balanceada, en la cual se ubicaban uno detrás de otro los autos que a lo largo del año han sido los verdaderos protagonistas de la lucha. El escalonamiento era tan perfecto -brindado sin duda por la exigencia del circuito- que no quedaba nada más que agregar para prever una carrera electrizante. Detrás de los Renault estaban agrupados los Williams, Piquet y Laffite, como para que no hubiera dudas y para que discutieran rueda a rueda -o rueda contra rueda como se vio después- el derecho a llegar a los puntos fuertes que se necesitan en este momento para el campeonato. La proximidad de tantas ambiciones similares hacía presumir, incluso, una primera vuelta acaso demasiado "caliente", pero todo pasó normalmente en los primeros metros y en las primeras filas, mientras por el fondo, las dos Ferrari, Tambay, Patrese y algún otro se veían involucrados en un carambolesco incidente habitual en Tarzán, donde Villeneuve terminó su carrera habiendo recorrido apenas 400 metros. Los punteros seguían en cambio sin novedades -sólo Andretti había arruinado su alerón delantero contra la goma trasera derecha de Reutemann- y el orden de las primeras vueltas parecía casi diagramado por una mano maestra del suspenso. Al finalizar la primera vuelta encontrábamos que el orden era: Prost - Arnoux - Jones Piquet - Laffite - Reutemann - Andretti y Watson. O sea todos los candidatos de la carrera juntos y por su lado los tres candidatos al título también juntos.

René Arnoux, sin embargo, comenzó a perder rápidamente posiciones (llevaba gomas más duras que Prost y su motor tampoco parecía rendir lo mismo) y vuelta a vuelta fue superado por todo el pelotón mientras que Alan Jones comenzaba un progresivo avance sobre Prost, despegándose de Piquet, a su vez alejado unos ocho segundos del dúo Laffite - Reutemann. Allí, entre el Ligier y Williams, la carrera estaba en su punto de mayor tensión y era evidente que Reutemann estaba buscando pasar a Laffite por todos los medios para no permitir que Piquet se escapara demasiado. Hasta que llegó el fatal toque entre ambos autos que eliminó a la vez a los dos adversarios dejando el camino abierto para Nelson Piquet.
Lo más triste del caso, para la perspectiva Argentina, es que el auto de Piquet no estaba en buenas condiciones en cuanto al desgaste de sus gomas y que si Reutemann lograba pasar finalmente a Laffite era más que probable que recuperara en pocas vueltas la diferencia que le llevaba el brasileño. Pero el campeonato conoció una instancia de enorme importancia cuando entraron en contacto las ruedas del Ligier y el Williams y si bien no se puede decir que fue algo decisivo, es indudable que Piquet fue involuntariamente ayudado por la mejor circunstancia que pudo haber imaginado.

Culminando una serie de actuaciones que le granjearon el respeto del ambiente, Eliseo Salazar logró su primer punto en F-1 luego de pelear denodadamente durante la mayor parte de la prueba, integrando cerrados pelotones. Su Ensign terminó herido ...

Los seis puntos ganados por Piquet en Zandvoort son así equivalente directo de los seis ganados por Reutemann en Silverstone y pueden ser analizados con la misma vara con la cual lo consideramos entonces. En el GP de Inglaterra decíamos que el planteo más inteligente de la carrera había sido el de Reutemann y que podía valer un campeonato. Pero esta vez hay que reconocer en similar dimensión la carrera extremadamente inteligente de Nelson Piquet en Zandvoort.
La suerte ayuda un poco -como a Reutemann en Silverstone- pero en definitiva es uno mismo el que la pone en marcha. Reutemann y Laffite arriesgaron demasiado uno contra el otro. Piquet no arriesgó absolutamente nada y recogió todos los beneficios. Su merecido premio es compartir ahora la punta del campeonato y ubicarse en posición psicológica ideal para lo que resta del año.

Culminando una tarea de indudable relieve, Alain Prost dosificó inteligentemente su esfuerzo y controló la carrera a voluntad, aun en los pasajes de mayor tensión en la lucha con Jones. Trabajo digno de todo un experto, pese a su corta campaña

La madurez de Prost

Indiscutiblemente, la lucha por el torneo oscureció a una carrera que por su parte tampoco brilló demasiado por sí misma a excepción del duelo entre Prost y Jones. Resuelto con gran altura por el francés que soportó en todos lados el asedio de Jones como si nunca hubiera hecho otra cosa, el duelo terminó cuando las gomas de Jones comenzaron a perder toda adherencia obligando al australiano a un temperamento conservador que poco corresponde con su carácter.
Allá lejos, tercero cómodo, venía Piquet y más lejos aún John Watson rumbo a un cuarto puesto sin mayor historia. En cambio había lucha atrás, en los puestos de menor importancia, donde entre De Angelis, Giacomelli, Surer, Alboreto, Cheever y Salazar se vivieron más de una frenada espectacular y un sobrepaso exigido al final de la recta principal. Pero De Angelis fue quedando solo, igual que un regular Rebaque, que venía detrás de Watson, mientras que sobre el final la fila se fue desgranando con diversos males mecánicos que dejaron finalmente a Salazar como el destinatario del solitario pero honorífico puntito del sexto puesto (primero de su cosecha personal en F-1).

Positiva jornada para el equipo Brabham. Con un planteo estratégico excelente (cuidó las gomas como si fueran "de chicle"), Piquet remató en gran forma logrando seis puntos valiosísimos. Rebaque logró un buen cuarto puesto

Sobre el final, de todos modos, los boxes volvieron a ponerse nerviosos. La diferencia entre Jones y Piquet comenzó a disminuir llamativamente pese a que Piquet no había incrementado su ritmo. Avisado por su box, Piquet no hizo otra cosa que acercarse inexorablemente al Williams del australiano para ganar el segundo puesto cuando sólo faltaban cuatro vueltas para el final.
Nunca más a tiempo para el brasileño. Nunca en peor momento para el equipo Williams y para el propio Reutemann, que había realizado un gran trabajo de puesta a punto sobre su auto para tener lo mejor posible el domingo pese a los problemas iniciales del viernes. Pese al temor del argentino, el Brabham no era técnicamente superior a la Williams de Holanda y todo podía discutirse el domingo. Desgraciadamente, el accidente con Laffite, arruinó toda comparación directa.
Ahora sí, el equipo Williams debe haber advertido en toda su magnitud el peligro que significa Nelson Piquet. Quedan sólo tres carreras. Y el campeonato está otra vez a cero como si no hubieran empezado. Terrible decepción pero también fue así el año pasado y la reacción se produjo en las dos carreras finales. Sólo hay que esperar que, en ese sentido, 1981 sea similar a 1980.

Con esta brillante largada, Alain Prost tomó la delantera desde el comienzo para imponerse sin atenuantes al final. Detrás suyo Arnoux seguido por Jones, Piquet y Reutemann. Al fondo Villeneuve inicia el vuelo

Otras escenas correspondientes a los primeros momentos de la carrera. Arnoux resiste a Jones y Piquet y marca el camino. Enseguida comenzaría a perder posiciones hasta abandonar sin pena ni gloria

Durante varios giros la Ferrari de Pironi "apiló" a Piquet, Laffite, Jones y Reutemann (después de su breve despiste)

Patio de boxes

PRUEBAS CON TANQUE LLENOS: REUTEMANN AL FRENTE: El último turno de entrenamientos antes de la carrera fue particularmente importante para definir con qué gomas se correría, tanto en las huestes de Goodyear como en las de Michelín La duda es la de siempre: saber si aguantarán o no las gomas más blandas que permiten andar más rápido pero con mayor desgaste. En el caso de Goodyear el asunto era saber si aguantarían las tipo "C", mientras que en el caso de Michelín la elección posible era entre gomas 405 (más blandas) y 701 (más duras). Finalmente, los equipos que usaban Goodyear decidieron que era factible arriesgarse a usar las "C", con las cuales Reutemann, Piquet y Jones se ubicaron a la cabeza de los tiempos en el ensayo con tanques llenos.

SUERTE PARA ALBORETO: Eliminado el día anterior apenas por milésimas, Michele Alboreto se enteró sorpresivamente, el domingo a la mañana, que podría correr el GP de Holanda como primer suplente, ya que el violento accidente sufrido por Andrea de Cesaris el sábado no había permitido reparar en tiempo el chasis MP4. Recordemos que la modificación reciente a la reglamentación, indica que ya no puede haber piloto suplente por si sucede cualquier imprevisto en las vueltas previas de precalentamiento. Pero si un competidor decide no correr desde horas antes de la largada, el primer piloto que le sigue puede ocupar el lugar libre.

EUFORIA CARTELISTICA: Numerosos carteles de aliento a los tres participantes en la lucha por el título se vieron en Zandvoort. Frente al box de Reutemann había un enorme. "Vamos Lole" acompañado por otro cartel en inglés, mientras que otros fanáticos de Reutemann pintaron luego el enorme "Viva Lole" en plena pista que obligó a la suspensión de la actividad el sábado a la mañana. Por su lado, en otra punta de las tribunas había varias banderas brasileñas en las que estaba grabado el nombre de Nelson Piquet. Y frente al box de Ligier, un gran cartel en francés que decía: "En Francia no tenemos petróleo pero lo tenemos a Ligier". El año empezó con carteles... y parece que va a terminar del mismo modo.

En los primeros tramos de la competencia, Reutemann circuló un buen trecho delante de Watson, habiendo sido desbordado en la largada por Laffite. Pronto iniciaría su frustrado ataque al francés. El irlandés se quedaría marchando cuarto

ANDRETTI EN CAMILLA: Un fin de semana que había comenzado muy bien para Mario Andretti terminó con un impresionante accidente y un traslado en camilla a la sala de primeros auxilios, ya que se temía una fractura por los dolores que sufría Andretti en la pierna izquierda. Las esperanzas de realizar una buena carrera se arruinaron de entrada cuando en la primera curva Mario vio cómo el Williams de Reutemann, al doblar delante suyo, lo tocaba ligeramente con la rueda trasera derecha pero con fuerza suficiente como para torcer totalmente el alerón delantero del Alfa. "Llegué muy cerca de Reutemann a la primera curva -explicaba luego el correcto Andretti- pero no quise jugarme a doblar por adentro, especialmente porque podía arruinar una lucha por el Campeonato en la cual yo no participo. Frené entonces para dejar pasar a Reutemann que ya estaba doblando, y al sesgar su línea hacia la cuerda me tocó el alerón." Pese a ello, Andretti dio varias vueltas con el alerón torcido y paró finalmente a reemplazarlo, perdiendo toda oportunidad de llegar en un puesto de importancia. Siguió en carrera sin embargo, y cuando faltaban pocas vueltas para el final sufrió un impresionante accidente provocado al parecer por una goma delantera que se desinfló repentinamente. "El auto se fue hacia el costado sin poder controlarlo", decía después Andretti, que golpeó violentamente contra el guardrail destruyendo el coche. Por suerte, no había fractura alguna y Andretti estará presente en Monza esperando desquitarse del mal rato.

TAMBIEN GIACOMELLI: La frustración fue doble para el equipo Alfa, que al final del domingo tenía dos autos considerablemente dañados en el camión. Giacomelli, también por la pinchadura de una goma, sufrió un trompo a más de 240 km/h, y aunque por suerte no frenó contra nada sólido, en el paseo descontrolado por la tierra arruinó en digna forma las suspensiones y la parte inferior del chasis.

PRIMER PUNTO PARA SALAZAR: Merecida coronación para una serie de carreras disputadas con gran fervor. El chileno Eliseo Salazar peleó duramente con todo el GP de Holanda en sucesivos grupos de notables vigor junto a Surer, Alboreto, Borgudd y algún invitado ocasional, y después de vueltas y vueltas sin dar ni pedir cuartel (en batallas que pasan desapercibidas porque suceden lejos de la punta, pero que son igualmente disputadas), Salazar logró finalmente pasar a Surer. Pero en el esfuerzo, que le costó diversos deslizamientos poco ortodoxos, el Ensign había perdido casi por completo las polleritas fijas, disminuyendo así notoriamente en su rendimiento. No podía ya luchar por el sexto puesto con Michele Alboreto, que parecía el candidato natural al valioso puntito, pero faltando sólo cuatro vueltas para el final, Alboreto quedó detenido con el motor fundido, dejando nuevamente el sexto puesto para el chileno. Un primer punto en Fórmula Uno que consolida sus evidentes progresos a lo largo del año.

OPINIONES DIFERENTES: En el equipo Lotus no todo el mundo opina lo mismo. Según Chapman, el team será el mismo en 1982, y así lo dio a conocer oficialmente después del GP de Alemania. Pero por su lado Elio de Angelis aclara que él no firmó contrato para 1982, y que cualquier otra solución es posible. Chapman ejerce al parecer el derecho a opción que se había reservado al firmar con De Angelis por un año, pero el italiano aún no está decidido a dar su acuerdo.

De Angelis y Patrese llegando a Tarzán con Andretti (temprano toque con Reutemann) y despistado final

JONES SE OLVIDO DE LOS ARABES: Rompiendo totalmente con la costumbre de no agitar el botellón de champagne para demostrar la oposición de los patrocinantes árabes hacia cualquier uso de alcohol, Alan Jones descorchó esta vez el clásico botellón aunque sólo estaba en el tercer lugar del podio, y mojó convenientemente a todo el mundo. Pero su intención parece haber sido bien aviesa: el primero en recibir la lluvia de champagne en plena cara fue nada menos que Jean-M. Balestre, que estaba a escasos centímetros de Jones y por quien el australiano siente una particular aversión. Jones lo hizo con astucia, como si no hubiera querido hacerlo a propósito, pero nadie duda del real propósito.

FORMULA UNO A NIVEL FORMULA TRES: Inesperadamente, el pequeño circuito francés de Croix-En-Ternois (donde corrió hace poco Larrauri), apenas apto para carreras de Fórmula Tres, atraerá la semana que viene a toda una armada de Fórmula Uno. Hace pocos días ya estuvo el equipo Renault probando en las cortas rectas y las cerradas horquillas de Croix-En-Ternois, y la semana próxima serán los equipos Brabham y Williams los que llevarán a cabo una serie de pruebas junto a los técnicos de Goodyear. La razón es simple: Croix-En-Ternois parece el trazado que más se asemeja al desconocido Las Vegas, y aprovechando la vecindad con Holanda se organizó esa serie de ensayos destinados a prepararse para la última carrera del año.

INACTIVOS: Nada es más ingrato para un piloto que permanecer en el box sin poder girar por razones mecánicas. Tanto Keke Rosberg como Michele Alboreto experimentaron esa amarga sensación durante todo el sábado (en ambos casos por problemas eléctricos), y al no disponer de muletto, tanto Rosberg, como Alboreto debían esperar que los mecánicos encontraran la falla. En el caso de Rosberg fue imposible, mientras que Alboreto logró andar un poco más en la prueba final -ya con el Tyrrell 011 nuevo- pero sin lograr un lugar para largar la carrera (aunque el domingo, inesperadamente, lo encontró).

SUSTO EN TARZAN: Peor se debe haber sentido en cambio Andrea de Cesaris el sábado a la tarde en el momento de pisar el pedal de freno y sentir que el auto no reaccionaba para nada. "El pedal se fue a fondo -relataba el italiano- y el auto seguía como si nada. Traté de colocarlo de costado pero no hubo caso". El accidente fue muy parecido a la espectacular voltereta sufrida en el mismo lugar por Derek Daly el año pasado, y el McLaren terminó contra las gomas de contención que una vez más cumplieron bien su cometido. De Cesaris indemne, pero el auto inutilizado para el domingo.

PROST ELIGIO BIEN: Si en Goodyear se dudaba bastante entre las gomas "B" y las "C" (finalmente todos largaron con "C", más blandas pero sufriendo luego problemas de desgaste), entre la gente de Michelín la duda era entre las gomas 405 o las 701, más duras. Finalmente, los Ligier y el McLaren de Watson calzaron 405 con tranquilidad, de acuerdo a los datos de la prueba de tanques llenos. Pero la duda subsistía en Renault, donde finalmente Prost se arriesgó a colocar 405 en las cuatro ruedas mientras que Arnoux colocó 405 en el costado derecho pero 701 en el izquierdo. Su auto era por lo tanto visiblemente más lento que el de Prost y terminó sin pena ni gloria en un trompo que lo dejó atrapado en la arena.

CORREA DE DISTRIBUCION: Un nuevo GP de amargura para el equipo Toleman. Brian Henton, que estaba "adentro" el día viernes, tuvo que resignarse nuevamente ya desde la mañana del sábado cuando la rotura de una correa de distribución provocó diversos daños en las válvulas del nuevo motor Hart y, como no había tiempo de cambiar motor para la tarde, tuvo que subirse al viejo muletto, incapaz de mejorar los tiempos del día anterior. Inexorablemente, Henton vio entonces cómo Daly, Surer y Salazar lo dejaban atrás postergándolo una vez más.

DISCUSION A LA ITALIANA: Donde podría haber un inesperado problema es en el equipo Ferrari, luego de los deplorables resultados del auto de Maranello y de una discusión pública ocurrida hace una semana entre Villeneuve y Enzo Ferrari. Luego de la carrera de Austria, Villeneuve había manifestado que se había ido afuera en la segunda vuelta por un problema de frenos, a lo que contestó de inmediato Enzo Ferrari con una "carta abierta a Gilles Villeneuve" dirigida a todos los diarios (como ya anticipáramos), en la cual don Enzo le decía paternalmente a Villeneuve que "mejor que acusar públicamente a una parte del auto es hablar de ese problema con los ingenieros y no con los diarios o revistas". Pero a la vez, Ferrari brinda un toque de atención para sus propios técnicos, dándole la razón a Villeneuve "porque tiene que manejar un auto pesado y poco maniobrable". Como sea. Gilles parece que está cansado de manejar un auto inmanejable, y habría considerado por primera vez la posibilidad de abandonar Ferrari. En caso de no renovación de contrato entre Williams y Reutemann, Villeneuve podría ser un candidato natural si el canadiense decide provocar una ruptura de contrato. Todo es posible en el mes de septiembre..

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Cuando Reutemann y Laffite beneficiaron a Piquet
El choque que puede costar una corona

Acaba de producirse el toque con Laffite y el auto de Reutemann se detiene definitivamente con la rueda delantera izquierda semilevantada y apuntando para cualquier parte. Sobre el "Ley" lateral se nota el ruedazo del Ligier

El Ligier se va al pasto en trompo mientras Reutemann ya muestra la rueda delantera izquierda fuera de su posición normal

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Piquet "crucereando" hasta el segundo puesto mientas yace el Ligier de Laffite

Esa maniobra dará que hablar durante mucho tiempo.¿Tuvo la culpa Laffite? ¿Tuvo la culpa Reutemann? Ni siquiera las opiniones de los testigos coincidían en el lugar del hecho, pocos minutos después que el violento contacto entre las ruedas del Ligier y el Williams terminara con las esperanzas de ambos en el GP de Holanda y le abriera el paso en forma ideal a un Nelson Piquet que jamás pudo imaginar tal regalo por parte de sus dos rivales.
Laffite le había ganado un lugar a Reutemann a poco de largar, y esa habilidad del francés le costó muy cara al argentino. A medida que pasaron las primeras vueltas se hizo evidente que el Williams tenía un poco más de velocidad por vuelta como para superar al Ligier, y al ver que Jones y Piquet se escapaban adelante, Reutemann inició de inmediato un sostenido ataque sobre él. Se colocó prácticamente a su cola, le mostró la trompa dos o tres veces en varias partes del circuito, pero la diferencia no era suficiente como para fabricar el agujero necesario. Laffite seguía adelante y Reutemann evitó en varias ocasiones un toque que parecía anunciarse. Hasta que llegó la vuelta fatídica (ingresaban en el giro número 19) en la cual al llegar a la curva Tarzán (casi la única donde se puede pasar a otro auto) Reutemann logró colocarse en posición de ventaja para doblar por la cuerda. Frenó decididamente por adentro, colocándose a la altura de Laffite, y pareció que ya había ganado definitivamente el puesto. Pero la curva Tarzán es muy particular (recordar otros incidentes similares en el mismo lugar entre Andretti y Hunt una vez, o entre Andretti y Reutemann el año pasado) porque dado su peralte, el auto que dobla por afuera puede seguir manteniendo la misma posición que el que dobla por adentro y salir así emparejados para encarar la curva siguiente en una misma línea.
Laffite no cedió por lo tanto en su trayectoria y el Williams de Reutemann fue deslizándose obligadamente hacia adentro casi como para colocar dos ruedas en la tierra. Allí, cuando ya no había más espacio para maniobrar, se produjo el toque inevitable mientras Laffite cruzaba prácticamente la línea de Reutemann aprovechando su ventaja de dos metros de avance respecto del Williams. La rueda delantera izquierda de éste se engancho directamente con la trasera derecha del Ligier y mientras Laffite partía en trompo hacia afuera (final habitual para ese tipo de contactos) Reutemann veía con la amargura del caso que su rueda delantera izquierda estaba prácticamente suelta, roto el brazo de suspensión superior. "Lole" recorrió apenas una curva más y se detuvo con toda la desazón imaginable, bajándose del auto y sentándose en el guard rail para observar el paso de los autos como si tomara repentina conciencia de que la lucha por el Campeonato seguía fuera de sus posibilidades. Ya en su box, declaró: "En parte la culpa fue mía, porque yo ya estaba cansado, dos vueltas antes en una curva veloz del fondo Laffite me tapó y obligó a tirarme al pasto a gran velocidad, perdí 50 m. y lo volví a alcanzar en dos vueltas. No había forma de pasarlo y al fin quería pasarlo de cualquier modo. En el accidente Laffite se tiró un poco para adentro".
Muchos de los ocasionales testigos no estaban tan de acuerdo. Para el italiano Pino Allievi (Gazzetta Dello Sport), "la culpa fue totalmente de Laffite, porque Reutemann ya había ganado su lugar en la cuerda". Con similar criterio, Paul Treuthardt (Associated Press) estimaba que "Laffite se cerraba encima de Reutemann y ya no quedaba más espacio. O bien Reutemann tenía que bajar dos ruedas al pasto o bien se tenían que tocar. Para mí, la culpa fue de Laffite". Según nuestro colaborador Franco Lini, que también estaba allí mismo, "la culpa fue de Reutemann porque lo tocó de atrás. Tendría que haber frenado. Hasta que uno no pasa con seguridad no vale la pena tomar un riesgo tan grande. Y menos cuando está el Campeonato en juego. Ahora, Reutemann y Laffite le regalaron la punta a Piquet".
Obviamente, Laffite pensaba también que la culpa era de Reutemann, que quiso sacarlo del medio. Pero aun viendo una y mil veces las fotos y la película filmada, el contacto entre los dos autos es una maniobra discutible que se reproduce una y otra vez en la curva Tarzán. El riesgo mayor lo tomó Reutemann. Pero Laffite también era consciente del riesgo al intentar cerrar la línea del Williams. Ambos perdieron la apuesta en ese riesgo.

G.S.