Reutemann empezó a sumar el sábado

Reutemann se bajó del auto con toda parsimonia y mientras Charles Crichton Stuart se abalanzaba desde el guard rail de boxes para mostrarle la hoja de los tiempos, él se ocupaba más bien de dialogar con las manos con Frank Williams explicándole que el auto andaba "más o menos". Ese más o menos, que es un prototipo del Reutemann perfeccionista (todo puede ser siempre mejor) no lograba disimular sin embargo la impresionante tarea que Reutemann había cumplido en las primerísimas vueltas de la tanda final de clasificación, logrando por primera vez descender del minuto 34 segundos para un auto que no fuera un Renault, y colocándose por lo tanto como el cómodo tercero en la línea de largada, casi a cubierto de cualquier otro golpe de escena por parte de sus archirrivales Piquet o Jones.

Con un tiempo excepcional, el argentino desplazó a un Renault de la primera fila y se ubicó en inmejorable posición para la largada, completando además un brillante trabajo de puesta a punto que, a pesar de algunos avatares imprevistos, le permitiría estar en los puntos gordos el domingo

Estaba visto de todos modos que aún no era todo lo que faltaba por ver en esa hora definitiva de los sábados a la tarde. Luego de descansar tranquilamente durante unos quince minutos observando cómo giraban los demás, Reutemann volvió a calzar un juego de gomas nuevo (el segundo y último para esa tanda final) y salió a la pista como para probar que ese "más o menos" podía entregar todavía algo más.
Dos vueltas más tarde, el speaker del circuito lanzaba al aire el tiempo más impresionante del día: Reutemann había bajado a 1m34s superando al Renault de Prost, algo casi imposible para un auto convencional.
El Williams número dos retornó a boxes con la misma tranquilidad de antes. Reutemann volvió a tomarse varios minutos de descanso y, por las dudas, en los últimos instantes de la tanda salió nuevamente, pero ya con las mismas gomas de las vueltas anteriores, por lo que sería difícil bajar aún más el tiempo.
Arnoux había quedado una vez más en pole position, pero Reutemann había logrado la proeza de romper la hegemonía de dos Renault en primera línea que venía repitiéndose en las últimas cuatro carreras consecutivas, y con ese golpe maestro se aseguraba una posición ideal para el momento siempre crucial de los primeros 500 metros de carrera.
Lo de Reutemann oscureció en verdad todo lo demás. Pero, como siempre, la tanda clasificatoria del sábado había sido pródiga en esfuerzos y en sorpresas, y entre ellas, una de las más festejadas fue la de Brian Henton, que por primera vez pudo clasificar un Toleman para largar. Henton se bajó del auto para ser saludado por un box eufórico y el inglés repetía: "Estoy más feliz que si hubiera ganado una carrera".
El box Ferrari, en cambio, había eliminado casi toda la satisfacción que reinaba el viernes, pese al despliegue enorme puesto en marcha por el equipo de Maranello, Pironi había destruido un auto el viernes, y el sábado se dedicó a trabajar en el muletto que le quedaba. Pero ni bien comenzó la tanda de clasificación notó que el motor vibraba peligrosamente y tuvo que parar subiéndose entonces al muletto de Villeneuve. Mientras tanto el canadiense salía a pista en su auto titular y tras dar dos vueltas de calentamiento para acomodar las gomas, inició la tercera a pleno ritmo para buscar su primer tiempo razonable. No había hecho más de 600 metros por la recta principal cuando otro ruido repentinamente distinto le anunció la rotura del motor. Gilles abandonó el auto y
no quedaba ya nada en qué andar. Nelson Piquet, por su lado, tampoco estaba satisfecho al concluir el sábado. Tuvo que llegar a boxes caminando después de sufrir un trompo y despiste en la chicana Ascari al romper un disco de freno delantero. Paradójicamente, los dos Williams habían logrado una puesta a punto mejor que la del Brabham, y tanto Reutemann como Jones pudieron salir el sábado a la tarde a clasificar sin alerones delanteros, lo cual redunda de inmediato en una mayor velocidad final en las rectas, gran secreto del impresionante tiempo logrado por Reutemann. Alan Jones podría haber estado acaso a la altura del argentino, pero también sufrió la rotura del motor mientras tiraba en plena recta, y regresó a boxes caminando para volver a salir sobre el muletto cuando faltaba muy poco para terminar la sesión. La desventura mecánica le costó probablemente que Laffite se colocara delante de su Williams, con lo cual todo el encolumnamiento parecía a la medida para Reutemann. Faltaba todavía lo fundamental: la hora y media de carrera en la cual se estaba por jugar gran Darte del campeonato.

Se acaba de largar y Prost, imponiendo impecable lanzamiento, se apresta a doblar primero, seguido por Arnoux, Reutemann, Laffite, Pironi, Jones y Piquet

Carrera

A lo largo de los años, la actuación de la F-1 en Monza ha adquirido siempre una personalidad netamente italiana. Como si estuviera influenciado por el aire peninsular, el GP de Italia en Monza ha vivido siempre momentos angustiosos o momentos decididamente teatrales.
Teatral como el desarrollo de la carrera del domingo, imaginada casi para una novela de suspenso de Agatha Christie. Tal como si todo transcurriera en un teatro -Monza lo es más que ningún otro circuito-, se vivieron diversos actos sin interrupción para culminar con la agonía del motor de uno de los protagonistas -el Brabham de Piquet- que dio un vuelco al campeonato cuando sólo faltaban los últimos cinco kilómetros.
Pero ése fue el último acto. El que pareció poner además un poco de justicia para con Reutemann, perjudicado por la puesta en escena del equipo Williams comenzada en la mañana del domingo.
El primer acto de la obra se había desarrollado entonces en la misma línea de largada pocos minutos antes que se diera la luz verde para el GP de Italia. Luego de la difícil reflexión sobre las gomas a utilizar en carrera, el equipo Williams se había inclinado por utilizar tres gomas "C" (más blandas) y una goma "B" (más dura) en la rueda trasera izquierda, que es la que soporta el mayor esfuerzo. Ya en los ensayos del domingo a la mañana Reutemann había confirmado que su auto era el más veloz con tanques completos, y la lógica parecía indicar que no valía la pena arriesgarse a un consumo exagerado si hacía el calor habitual. Golpe de escena teatral: a medida que se aproxima la hora de la carrera el tiempo está cada vez más nublado y la pista cada vez más fresca, y tanto Jones como Piquet deciden colocar también una goma "C" en la trasera izquierda. Reutemann no supo sin embargo que se cambiaba a último momento la opción elegida, y quedó con su goma más dura en la rueda trasera izquierda. Resultado: a poco de comenzar la carrera, cuando la pista estaba cada vez más fresca y más húmeda porque comenzó a llover suavemente, el auto de Reutemann se hizo inmanejable y desde el tercer puesto detrás de los Renault comenzó a perder posiciones en forma catastrófica hasta quedar octavo.

El Lole luchando con Arnoux por los primeros puestos

El Lole retrasado junto a De Cesaris

El Lole alcanzando a Andretti

El Lole a la cola de Pironi

¿Otros actos teatrales en el interín? Jones y Piquet que lo pasan a Reutemann como para hacerlo despedirse del campeonato. Luego, el incomprensible retorno de Reutemann a un ritmo más veloz (hasta ese momento no se sabia por qué había perdido velocidad) a medida que se secaba la pista; y por último, una persecución impresionante sobre Nelson Piquet cuando los dos rivales del campeonato quedaron tercero y cuarto, en la cual Reutemann obtuvo el récord de vuelta y le robaba a Piquet unas 50 centésimas por giro mientras los dos andaban absolutamente a todo lo que podían entregar el Brabham y el Williams. Y finalmente la explosión del motor del Brabham, que fue el primero en ceder frente al enorme esfuerzo de esas últimas vueltas. Allí se peleaba el puesto, el campeonato y hasta el honor, porque a esta altura de la lucha ninguno de los dos puede aceptar que el campeonato vaya a poder del otro. Así se explicaba que al bajarse del auto, pese a la satisfacción del tercer puesto y del retorno a la punta absoluta en el torneo, Carlos Reutemann hubiera perdido toda su alegría de viernes, sábado y domingo a la mañana. Lole Pensaba simplemente en ganar en Monza. Tenía un auto apto para ganar y era el único capaz de pelearle a los turbo. Girando en pista sin bigotes delanteros, el Williams era capaz de mantener el ritmo de los autos turbo en plena recta, y Reutemann confiaba en ubicarse delante de todo el resto a partir de su óptima posición de largada, ambicionando nada menos que los nueve puntos que podrían ejercer una influencia decisiva para su llegada al título.
Pero la decisión de cambiar las gomas en el auto de Jones alteró los planes previos de Reutemann, cuidadosamente preparados durante tres días, y curiosamente el resultado final se acercó mucho más a lo que había comentado el día previo Frank Williams, que no estaba de acuerdo con el planteo de Reutemann de salir a ganar la carrera. "Creo que no es cuestión de todo o nada como dijo Carlos, sino más bien de hacer una carrera cuidadosa respecto de la posición de Nelson y traer puntos necesarios para el final aunque no sean los nueve de un triunfo". Ese fue exactamente el resultado, pero Reutemann no había aceptado de buen talante que Jones se llevara seis y que el hecho de partir con una goma más dura lo hubiera privado de complicarle la vida a Prost.

Reutemann tras superar a Pironi, en la escalada final que lo llevaría a un cuarto puesto que finalmente se convertiría en tercero. Deslumbró con su manejo sobre una pista muy difícil

El error de Reutemann fue acaso el de no exigir directamente largar con cuatro gomas "C" al ver que las raras condiciones climáticas presagiaban una carrera sobre pista fresca. "La decisión de poner una "B" fue tomada en común entre Williams, Goodyear y yo". Explicó luego Reutemann, pero si el corredor exige otra opción puede ser escuchado. Sin embargo, también es cierto que en ese difícil momento de decisión Reutemann no fue advertido del cambio en el auto de Jones, y que lo lógico en ese caso era partir con la misma elección de sus rivales directos para no correr el riesgo de tener que detenerse a cambiar en boxes mientras los otros seguían en carrera.
El desenlace fue sin embargo feliz para Reutemann. Por eso decíamos que hubo una especie de justicia moral compensatoria. Pero también pudo ser desastroso.
Si no dejaba de lloviznar, si no aparecía fugazmente un tímido sol recalentando un poco la pista, Reutemann no habría podido recuperar terreno en forma impresionante, y tranquilamente podría haber terminado a la altura de De Cesaris, con quien tuvo que pelear largo rato rueda a rueda. Todos sabemos que la Fórmula Uno moderna depende enormemente de las gomas, y una simple decisión a destiempo o un error de análisis en el equipo pudo significar en Monza que Piquet pasara a liderar cómodamente el campeonato. No estaba previsto sin embargo que las cosas variaran al final, que Reutemann defendiera con uñas y dientes su oportunidad, empujándolo a Piquet como una topadora (los dos manejaron a un nivel de excepción sobre una pista muy difícil) y provocando además el desgaste del motor del Brabham. Reutemann se ganó el tercer puesto y con él, cuatro puntos de enorme importancia para distanciarse de Piquet. Pero el suspenso continúa y seguirá sin duda hasta el final.

El impecable Prost

Aislado de todo ese desarrollo a lo Hitchcock, Alain Prost volvió a ganar como hace dos semanas, con una carrera sin un error aunque sin sufrir en Monza el desafío de ningún auto que osara molestarlo. Preocupado en parte antes de largar por no haber podido partir en pole position, Prost quería sobre todo largar lo mejor posible para evitar que Reutemann ganara la llegada a la primera curva en punta. En rigor, la larga línea recta que va desde el lugar de largada hasta la primera chicana, permitía que los motores turbo hicieran valer su potencia en plena aceleración. Pero además Alain Prost largó impecablemente y no sólo eliminó la ventaja que tenía Reutemann en la largada, sino que también se colocó a la par de Arnoux para doblar entonces primero en la lenta chicana, donde casi es más fácil tocarse que no tocarse. No hubo incidentes sin embargo, Prost dobló limpiamente delante de Arnoux, Reutemann y Pironi, que a su vez también había utilizado a pleno la fuerza del turbo Ferrari para superar a un gran número de autos que lo precedían en el orden de largada. Detrás de la Ferrari quedaban entonces Jones, Laffite y Piquet, rivales directos de Reutemann, que por lo tanto estaban desde el comienzo considerablemente separados del argentino, que poco después también superaba a René Arnoux en la frenada de la chicana. Por su lado, un ambicioso Pironi había desplazado a Arnoux y luego a Reutemann para ubicarse segundo, pero ya sin poder amenazar a Prost que se escapaba inexorablemente.

Carlos en su lucha inicial con Piquet, cuando con la pista húmeda el Williams comenzó a perder posiciones

Y casi en seguida, una serie de cambios y sorpresas en el orden de la fila india, que brindaron durante largo rato una fisonomía muy extraña para quienes veíamos de afuera. Evidentemente todo estaba ligado al estado de la pista, que cada vez estaba más fría y que para colmo comenzaba a humedecerse con gotas sueltas que caían en mayor número por el lado de las curvas de Lesmo. Repentinamente se vio que Laffite avanzaba violentamente sobre Reutemann y que lo mismo hacía Jones y Piquet. Algo pasaba sin duda en el auto del argentino, que en pocas vueltas tuvo que dejar pasar a cinco autos. También Laffite perdió impulso sin embargo, igual que Pironi (cuyas gomas Michelín sentían el efecto de la pista más fresca), mientras que Jones y Piquet avanzaban como "Missiles" hacia adelante.
Entremezclados con ellos venía Giacomelli que, mientras Reutemann trataba de controlar a Piquet, logró desplazar en buena maniobra a los dos juntos en la primera chicana pasando al tercer puesto, porque Arnoux había desaparecido del medio. Y también venían Tambay y Watson que dejaron en el camino al Williams de Reutemann, decididamente alejado de la punta.
El estado de la pista provocó sin embargo una tremenda serie de despistes sobre el asfalto húmedo y Laffite se fue en la primera chicana, Borgudd en la curva parabólica, como Cheever y Arnoux, Salazar en otra chicana y luego el impresionante accidente de Watson que salió milagrosamente ileso de un auto desintegrado al golpear contra el guard rail a la salida de Lesmo, a más de 200 km/h. El monocasco se separó del grupo motor y caja, que a su vez fue rozado por Alboreto mientras Reutemann esquivaba también los restos del McLaren, perdiendo aún cinco segundos más en la maniobra.

Dos que durante los momentos de lluvia escalaron posiciones hasta ubicarse tercero y cuarto respectivamente. Adelante, Bruno Giacomelli y a su cola Patrick Tambay. Finalmente los dos se retrasarían

Todo no estaba perdido para Reutemann

Hasta ese momento, Prost y Jones hablan escapado tranquilamente en los dos primeros puestos mientras Giacomelli se ubicaba en un meritorio tercer lugar que prometía la mejor satisfacción del año para la casa de Milán, mientras que Patrick Tambay también tuvo su rato de brillo al mejor nivel de la temporada al superar a Piquet y Pironi y colocarse cuarto y descontando ventaja respecto de Giacomelli. Pero se quedó el Ligier al romper una goma pisando los restos del auto de Watson, y luego Giacomelli comenzó a sufrir con la caja de cambios, de modo tal que el pelotón se fue raleando cada vez más, y a mitad de carrera no quedaban más que once autos en la pista. Reutemann habla quedado entonces sexto detrás de Andretti, también muy destacado, y cabía esperar al menos que el argentino recogiera al final un magro punto de consuelo. Pero la carrera reservaba una segunda parte novedosa.
De pronto se pudo controlar cronómetro en mano, que Reutemann comenzaba a acercarse velozmente a Andretti. Y no porque el Alfa anduviera despacio sino porque el Williams estaba girando realmente a ritmo muy fuerte. Tal como venia, Reutemann lo superó a Andretti y muy poco después llegó a la cola de Pironi, a quien pasó luego de varios intentos difíciles frente a la velocidad final del turbo. Allí estaba la lucha del campeonato: Piquet tercero y Reutemann cuarto cuando faltaban todavía poco más de diez vueltas para el final. 9 segundos de diferencia entre Piquet y Reutemann pero en disminución, ya que Reutemann estaba girando más rápido que Piquet. No le alcanzaba sin embargo para llegar a tomar contacto con el Brabham en lo poco que faltaba, y ya parecía que Piquet sería el nuevo puntero del torneo seguido por Reutemann a
un punto. Pero el libreto de Monza tenía preparado otro final y el motor del Brabham le abrió el paso a Reutemann para un lugar en el podio al cual no fue de todos modos.

Jones y Piquet (en la escena encabezando el grueso del lote) libraron dura batalla inicial avanzando sobre las posiciones de Reutemann. Lo doblegaron y Jones culminó segundo. Piquet, no

Empero, nadie le quita los cuatro puntos que vuelven a proyectarlo adelante. No fue el triunfo que acaso ambicionaba Reutemann. Pero difícilmente podría haber combatido con Prost, y entonces la diferencia hay que pensarla simplemente con los dos puntos de más que tuvo Jones por largar con la goma trasera izquierda más adecuada.
Es verdad -se comprobó una vez más- que Reutemann puede estar menos asistido en las decisiones que Jones, o que Piquet en el equipo Brabham. Pero obligado a defender solo su posición, Reutemann también demostró en Monza que el piloto tiene mucho que decir cuando disputa una carrera con todas las ganas de ganar como las que él tenía en Monza. El sólo se fabricó el lugar de largada en la primera fila y él solo se fabricó los cuatro puntos finales después de una carrera durísima. Sería injusto olvidar que esta vez, en cambio, Williams puso a disposición de Reutemann un motor impecable. Pero la gran tarea fue de Reutemann. Tuvo que llegar con los dientes apretados y una rabia mal escondida. Pero también así es como se ganan los campeonatos.

Por Germán Sopeña

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Epilogo para las esperanzas de Jacques Laffite (para la carrera y ... para el campeonato). Luego de pelear bien arriba, despiste, goma trasera izquierda rota y ... out

Patio de boxes

MOTORES: Como siempre, el sábado a la tarde se colocaron dos motores nuevos en los Williams y el reparto de esta carrera distribuyó al Cosworth número 352 para Reutemann y el 310 para Jones. "El 352 es muy bueno -nos explicaba Lole el domingo a la mañana-. Tiene apenas 2 HP menos que aquel famoso 349 que usó Jones en Hockenheim, que era" uno de los mejores de Cosworth. El 310 que tiene hoy Alan es el mismo que se me rompió en mi auto el domingo a la mañana en Alemania.
En materia de motores no se podía decir esta vez que el equipo Williams había establecido la menor discriminación entre sus pilotos.

ALEGRIA Y DESAZON EN ALFA ROMEO: Durante buen rato de la carrera, Alfa Romeo estaba disfrutando de su mejor GP del año con Giacomelli en tercera posición y Andretti quinto. Pero éste sufrió la rotura del motor mientras que Giacomelli tuvo que parar en boxes con la caja trabada en quinta velocidad. Lograron repararla en tiempo record y Bruno volvió a la pista andando prácticamente al ritmo de Prost, a quien siguió un buen rato, pero habiendo perdido la posibilidad de un buen puesto puntable.

LLEGA EL OTRO VILLENEUVE: El sábado a la tarde, el equipo Arrows anunció oficialmente que Jacques Villeneuve, hermano menor de Gilles, debutará en Fórmula Uno en el próximo GP de Canadá suplantando a Siegfried Stohr, que se desvincula del team. El segundo Villeneuve correrá las últimas dos carreras del año, y de acuerdo a los resultados, podría concretar su ingreso definitivo para todo 1982. Por su lado, Jackie Oliver aceptó que le será imposible retener a Riccardo Patrese, que ya parece casi seguro como nuevo piloto Brabham pese a que aún no hay confirmación alguna sobre el tema.

Andrea de Cesaris y Elio de Angelis, enfrascados en plena lucha sobre el final de la carrera. El de Lotus superaría a su compatriota, quedando ambos quinto y séptimo respectivamente, al final. Entre ambos, se ubicaría Piquet

RECLAMOS: Poco después de culminada la jornada de clasificación sabatina, el equipo Toleman estaba todavía festejando su primera posibilidad de correr cuando se supo que el equipo Theodore reclamaba oficialmente contra ellos, denunciando que la sujeción de las polleritas fijas del Toleman no estaba de acuerdo al reglamento. Hubo minutos de angustia adicional en el team Toleman, pero la Comisión Técnica desestimó la protesta confirmando el derecho del Toleman de Henton a largar la carrera.

DESGRACIA DE JARIER: Nefasto sábado a la noche para Jean P. Jarier. El francés, volviendo a Milán a las diez de la noche del sábado y transportando en su Porsche a una amiga italiana, atropelló a un ciclista de catorce años que falleció minutos después en el hospital. Jarier sólo sufrió contusiones leves y estaba en condiciones de largar la carrera el domingo, aunque en la condición anímica que se puede suponer después de un accidente semejante. El equipo Osella, perseguido por la fatalidad, también acusó enormemente lo sucedido.

GESTO DE REUTEMANN: Por su parte, viajando de su casa en Niza rumbo a Monza, Carlos Reutemann aprovechó la ocasión para presentar sus saludos en forma personal a la familia del mecánico Giovanni Amadeo que falleció en el accidente de Bélgica, atropellado por el Williams de Reutemann. El argentino dialogó largamente con los familiares de Amadeo y los invitó incluso a presenciar la carrera de Monza. La familia del mecánico de Osella estuvo así en el circuito italiano, notablemente confortada por el digno gesto de Reutemann.

Didier Pironi salvó (aunque modestamente) el honor de Ferrari en Monza. Un pálido quinto puesto fue su cosecha, después de haber estado segundo en el comienzo. Villeneuve "explotó" enseguida

DOS ARGENTINOS A LA ESPERA: Ángel Guerra y Oscar Larrauri también estaban en los boxes de Monza observando lo que ellos mismos preferirían ver desde adentro de un cockpit. Guerra no está aún totalmente recuperado (le duele bastante la pierna y no camina en forma totalmente normal) pero estaba muy satisfecho con el entrenamiento de la carrera de Fórmula Dos que corrió la semana previa en Misano. No sabe aún si podrá reaparecer en Fórmula Uno en las dos carreras que faltan, pero confía en estar en un equipo desde la primera carrera de 1982. Oscar Larrauri, más incierto en cuanto a su futuro, espera el final del campeonato de Fórmula Tres para decidir qué hará en 1982.

LOS FRENOS DEL BRABHAM: El despiste de Piquet del sábado a la tarde se debió a una rotura del disco en un freno delantero. Para eliminar aún más peso, Brabham ensayaba nuevamente discos de fibra de carbono en lugar de discos de metal, pero el esfuerzo enorme de las frenadas en la chicana produjo la rotura de uno de los discos, provocando así el trompo y el despiste final del Brabham número 5, que terminó atrapado en la arena sin poder salir. Piquet se lamentaba de los problemas de tenida que había sufrido entre viernes y sábado ("Ayer el auto estaba con resortes muy duros y hoy, al poner más blandos, hubo que cargarlo más aerodinámicamente y perdimos velocidad en las rectas"), y para colmo tuvo que volver a boxes caminando y sin haber podido mejorar su tiempo del día anterior.

LA DUDA DE SIEMPRE: ¿Qué gomas elegir para la carrera? Esa es la gran duda después de terminada la sesión de clasificación del sábado, y el principal preocupado era René Arnoux que recordaba la mala elección de gomas más duras en el GP de Holanda. "Una decisión equivocada significa perder la posibilidad de ganar", repetía Arnoux, que confiaba en obtener su primer triunfo del año: Por su parte, así opinaba la gente de Goodyear luego de la última práctica del sábado: "Todo depende del tiempo. Por lo visto hasta ahora, Williams y Brabham tienen que andar muy bien. El problema es si mañana amanece más caluroso que entre viernes y sábado".

POSTERGADO: No apareció finalmente el tan esperado Alfa Romeo con motor turbo, que quedó definitivamente para el año que viene. Giacomelli tenía que probarlo en la pista privada de Balocco el jueves (y acaso llevarlos a Monza el viernes) pero la torrencial lluvia que cayó en toda la región ese día, le impidió dar siquiera una vuelta. Será en 1982.

PROBLEMAS DE POLLERAS: "Ese es el punto principal", sigue insistiendo Mauro Forghieri, refiriéndose al desgaste que sufren las polleritas fijas de las Ferrari. "Pienso que allí está una de las razones básicas de la pérdida de rendimiento aerodinámico del auto, y por lo tanto su adherencia en curva. Hemos mejorado bastante porque antes las polleritas no duraban más de seis o siete vueltas en buenas condiciones". Asimismo, subsisten dudas sobre la legalidad de los materiales que usan otros equipos. El más sospechado es siempre Ligier, ya que aparentemente no respetarían la norma de utilizar un material único. Colocando polleritas fijas construidas con una sofisticada mezcla de materiales se puede obtener una skirt cuya parte inferior sea más resistente al contacto con el piso. La FISA incluso dirigió una carta a nueve equipos después del GP de Holanda (entre los cuales, Ligier, Brabham y Renault) advirtiendo que las polleritas deben ser de un solo material definido y que se controlarían particularmente en Monza.

Debut del nuevo Osella FA1-C

DESCONCENTRACION: Durante la jornada de clasificación del sábado, René Arnoux cometió un insólito error al ingresar a la recta principal del circuito. Allí, la pista de Monza es anchísima y por lo tanto está dividida en dos sectores (luego del famoso accidente de Peterson en el cual se produjo el choque en el embudo donde se angosta el asfalto) separados por una serie de marcadores de goma flexible suficientes para evitar que un auto pase sobre ellos, porque romperían considerablemente la parte inferior del coche. Arnoux sin embargo, al entrar a la recta principal se equivocó por completo y tomó por el carril derecho, o sea el que no corresponde, y quiso retomar el correcto a plena velocidad justo frente a boxes. No pudo evitar sin embargo tocar uno de los marcadores de goma (es prácticamente imposible evitarlos ya que están a unos 20 metros uno de otro y un Fórmula Uno circula en ese lugar a más de 200 km por hora, o sea a casi 50 metros por segundo) y en la maniobra arruinó por completo el alerón delantero mientras volaban pedazos de goma por todos lados.

Y VAN NUEVE: Andrea de Cesaris sufrió un violento despiste en la primera chicana el viernes (quedando sin auto para la sesión clasificatoria de ese día) y numerosos colegas italianos señalaban nuevamente la propensión del piloto McLaren a circular por afuera de la pista. Varias versiones adjudican esa seguidilla (Monza fue el noveno accidente del año) al nerviosismo agudo que mantiene a De Cesaris en permanente tensión. Para pensarlo.

PRONOSTICO: Desde Washington, por teléfono, Clay Regazzoni hizo llegar su pronóstico (habitualmente muy exacto) para la carrera: "Para mi gana Laffite, segundo Piquet y tercero Watson". (...)

OTRO DEBUT POSTERGADO: En Monza podía aparecer el nuevo Arrows A4 previsto para este fin de año y la primera parte de la temporada '82. Pero finalmente el equipo de Jackie Oliver no logró terminar a tiempo la construcción. "Durante buen rato dudamos entre construir el chasis en fibra de carbono o con el sistema convencional en "panal de abeja", y realizamos varios estudios de rigidez para saber exactamente si valía la pena. Llegamos a la conclusión de que no hay tanta ventaja como dicen, y comenzamos por fin la construcción en forma convencional, pero ya no teníamos tiempo de terminarlo para Monza. Tampoco tiene sentido hacerlo debutar en Montreal o Las Vegas, donde no se puede probar nada, así que lo dejamos para 1982."

Fangio volvió a ser la estrella de Monza

Varias veces ganador en el tradicional circuito italiano, Juan Manuel Fangio fue una vez más la estrella indiscutida del GP de Italia. El jueves se estrenó su película en Milán, luego hubo fiesta en Alfa Romeo y el domingo giró al circuito con la Alfeta 159 de 1951 y el Lancia D50 Ferrari de 1956. El público lo ovacionó

Pasa frente a boxes con el Alfa Romeo 159 "Llegué a llevarlo a 8.000 rpm en cuarta", confesó entusiasmado el propio Fangio después de la experiencia, lo cual significa más de 250 km/h de velocidad

También dió varias vueltas con el Lancia Ferrari de 1956, aunque lamentablemente el motor fallaba ya que no agarraban todos los cilindros