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Historias del automovilismo argentino
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TC-2000 - Buenos Aires - 1987

 

Oltra estrenó el "rompevientos"

 

Por Néstor Carbia. Fotos Enrique Bianco, Enrique Perrupato,
Miguel Tillous, Rubén Lettieri, Eduardo Neira y Duilio Caro
Revista Corsa Nro. 1080. Marzo de 1987

 

TC-2000 - Buenos Aires - 1987
El puntero Oltra dobla abierto rumbo al mixto. Atrás Gayraud busca la cuerda mientras Traverso marra el tiro, bloquea y vendrá el "pianazo" letal para sus aspiraciones

... y bien estrafalario, por cierto. La cuestión es que Silvio Oltra abrió el fuego (...) del '87, no más, volando con su sorprendente "astronave de combate", de insólita aerodinámica -una particular suerte de "cazabombardero" implacable en un domingo violento-, armada por Rubén Benavidez. Así, el piloto guitarrista cantó victoria. Un soberbio Mario Gayraud había hecho el gasto ... llevándoselo el viento; su XR4 terminó con el acelerador atorado. "Tito" Bessone coronó ardua faena con su Sierra entre dos Fuegos ... Traverso resultó el tercero en (gran) discordia

En agosto del año pasado, cuando analizábamos la competencia de T.C.2000 de Resistencia, decíamos que Silvio Oltra había hecho la mejor carrera que le viéramos en la categoría; que se había quedado y nos dejaba con la duda sobre qué hubiese pasado en un final, mano a mano con Traverso; que en el momento en que intentó el "sorpasso" de Juan María -que era el puntero- no entró la quinta marcha, y que a partir de allí debió trabajar utilizando sólo cuatro de su caja de velocidades. También decíamos que el planteo de carrera de Silvio había sido inteligente, su conducción segura y sin errores. El trabajo de su equipo había logrado un auto muy rápido y una puesta a punto impecable. Quizá valga la pena recrear estos conceptos vertidos hace más de siete meses, porque con los mismos argumentos de entonces, Oltra llegó a su primera victoria en T.C.2000.
También es válido seguir hurgando en la memoria. Cuando quien esto escribe regresaba de la capital chaqueña, lo hacía en el mismo vuelo que Oltra, por entonces frustrado ganador, para él, y brillante segundo, para mí. Y cuando digo "frustrado ganador", quiero permitirme ponerlo entre comillas, ya que Silvio lamentaba su "mala suerte" y, en lugar de celebrar esa segunda ubicación, pensaba en la victoria que podía haber logrado. Fue allí cuando iniciamos un diálogo adulto, maduro, sincero, hasta amistoso, me atrevería a decir, con el hoy triunfador. Así fue cómo Oltra -no allí pero sí luego de un tiempo- nos dijo, también amistosamente: "Es cierto lo que analizamos cuando veníamos del Chaco. Las victorias no hay que buscarlas, llegan solas en el momento en que tienen que darse y como consecuencia de la elaboración previa que uno haga del auto, primero en el taller y luego en la pista. Cuando todo eso se conjuga, después entra a jugar el porcentaje de suerte que hay que tener para ganar, pero que es mínimo". Cuando Silvio nos dijo esto, ya sabía lo que era ganar porque unos meses antes había obtenido en Rafaela su primera victoria en Nissan. De cualquier manera, sus ambiciones eran mayores y quería la mieles del T.C.2000...

TC-2000 - Buenos Aires - 1987

TC-2000 - Buenos Aires - 1987
Bastante más atrás, pero también, con show; Olmi, Mayorga, Crocco, Zampa (gran decepción), Torriani y Banfi

Para llegar a eso hizo todo como debía. Después del incendio de su auto en Bahía Blanca, decidió encarar las cosas de otra manera. Puso a su equipo a trabajar sobre el nuevo auto, "a full", y fundamentalmente desafectó a Rubén Benavidez del trabajo sobre el Nissan. Allí radicó la clave del éxito. En el taller de Olivos no hubo verano ni vacaciones. Había que terminar la nueva Fuego con un sinfín de elementos sofisticados y probarla antes de la primera carrera del '87. A Buenos Aires había que llegar con todo. Y así fue.
En los entrenamientos de la semana previa resultó el más rápido después de Fernandino, y el auto demostró que había nacido bien. En pocas vueltas estaba en el tiempo y sólo había que pulir detalles de puesta a punto, en algunos casos, y de "parición" en otros. En eso se trabajó durante los entrenamientos y la clasificación de viernes y sábado últimos. De esa manera, Silvio se ubicó 4to el viernes y el sábado, y fue segundo en las pruebas libres de la mañana del domingo, haciendo allí su mejor registro de toda la semana y mostrando que al auto todavía le faltaba evolucionar, cosa que -creemos- aún le falta a pesar de la victoria. Luego de una largada impecable desde la cuarta fila, el ganador demostró muy seriamente cuáles eran sus intenciones. Tomó decididamente la punta superando en el arranque a Traverso y "aguantando" a Gayraud en la entrada del curvón. Cuando se cortó la correa que comanda la bomba de vacío del sistema de frenos -vuelta 3-, cambió su panorama... Primero pensó en parar a reponer la misma, pero analizándolo fríamente se dio cuenta de que en esa detención perdería toda chance. Se concentró como nunca para manejar cometiendo la menor cantidad de errores en los dos frenajes "a cero" que tiene el circuito 9 del Autódromo -entrada al mixto y horquilla-, usó las prestaciones de la caja Hewland a las mil maravillas y se las compuso para pelear entre la "jauría" que componían con Gayraud, Traverso, E. Bessone y Di Palma. Ganó y perdió alternativamente con ellos, pero eso sirvió para demostrarles y demostrarse a sí mismo que, aun en esas condiciones, podía darles lucha. Y así lo hizo. Y así llegó al triunfo.

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Colita de "Cocho", 2/3 de Pontoriero, Guerra completo y Solmi semioculto. Entrevero, que le dicen

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Fernandino (puerta hundida por Soto), frena postergando a Sáenz, López y Serafini

Y ahora quizá debamos volver al principio. A aquella frase de Resistencia sobre la duda en relación con el final. Cambiando a un protagonista -Gayraud por Traverso- y poniendo ahora a Oltra como triunfador. Y no podemos negar que también nos queda la duda sobre cómo hubiera sido el final. Es cierto que Oltra se había acercado a Mario antes de la detención de éste, pero de allí a ganarle hay una diferencia muy grande. El andar del piloto de Pigüé era tan sólido, tan seguro, tan medido y equilibrado, que es muy difícil imaginarse un error del Subcampeón argentino como para resignar su victoria, que hasta allí era inobjetable. En lo técnico, tampoco había que temer: la Sierra del "Polaco" Herceg rendía en su mejor nivel, era rápida en todos los sectores, estaba bien equilibrada y era evidente que había más potencia en el motor que el año pasado, aunque algunas voces en el box se empeñaran en afirmar que "Tenemos la misma potencia que en Río Cuarto el año pasado". Esta opinión queda desvirtuada por la evolución del resto de los equipos. Si los autos oficiales de Renault mejoraron su rendimiento, si el nuevo de Oltra hizo lo propio, si Akel avanzó con Bessone, y Gayraud continuó con su dominio, es evidente que José Miguel Herceg, salvo en los últimos tiempos, en que se dedicó al armado de los autos -fundamentalmente del de Di Palma- matizado con algunas escapadas para pescar tiburones, le puso sus manitas y su talento a los motores, y éstos incrementaron la potencia. Algunas otras voces, también provenientes del área de Pacheco, dijeron: "Hay 6 o 7 HP más que el año pasado". Por la contundencia que mostró Mario en entrenamientos, clasificación, pruebas libres y carrera, hasta que se paró por la rotura de una rótula del sistema de aceleración, nos inclinamos por darle crédito a la segunda versión. Quizá lo hecho por Rubén Luis Di Palma en su debut con la Sierra recién colocada en pista el sábado y que llegó a estar en la conversación del grupo de punta nos afirme aún más en esa teoría. En definitiva seguimos creyendo en el viejo axioma del automovilismo que indica que "no hay buenos pilotos con malos autos". Sin dudas que los productos del Polaco, aún sin estar al mismo nivel, los dos siguen siendo de primera calidad.

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López (rueda delantera derecha levantada) es postergado por Crocco en la entrada a mixtos

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E. Bessone se lanza en la horquilla a definir su pleito con Di Palma

La tarea de "Tito" Bessone y el equipo de Carlos Akel merece un párrafo aparte. Después de capear la tormenta veraniega que se cernía sobre el team cuando casi queda afuera del presupuesto de Ford y su red de concesionarios, y sin interrumpir la tarea tanto en la pista como en el taller, preparador y piloto demostraron que había que seguir confiando en ellos. No cabe ninguna duda de que el dueño del equipo y el piloto hablan el mismo idioma, y además tienen -ambos- la suficiente flexibilidad en lo técnico y lo deportivo como para escucharse mutuamente. Esta simbiosis dio como resultado que quizá la Sierra del dúo Bessone - Akel sea en este momento la más equilibrada en materia de puesta a punto de cuantas haya en el parque del T.C.2000. El auto, sin ser el más rápido, va bien en todos los sectores del exigente trazado que es el "9" de Buenos Aires. Frena, dobla, acelera o copia el piso del Autódromo de manera notable. Uno observa el andar de Bessone y no existe ningún tipo de desbordes ni "estridencias". Pero se toma el cronómetro, se divide el circuito en sectores, se extraen los parciales y el resultado arroja que esa Sierra hace todo bien. Aunque el público de la tribuna no lo note. Aunque el piloto que va arriba no sea espectacular. Es cierto que quizá no tenga el motor más potente de la marca. Pero tampoco están muy atrás. Y aquí también nos quedó otra duda. Akel hizo un nuevo desarrollo de motor durante el verano, trabajando sobre la leva, la tapa de cilindros y los conductos de admisión y escape. Esa tarea dio como resultado un motor de mayor rendimiento que los del año pasado tanto en el dinamómetro como en la pista. Ante esta evolución, el presidente de la categoría decidió hacer tres moto-res de esas características. Uno de ellos fue el que se rompió -se cortó el cigüeñal- en las pruebas libres del domingo por la mañana. Como los otros dos no estaban suficientemente ablandados, piloto y preparador decidieron "ir a lo seguro", optaron por colocar el que habían utilizado en los entrenamientos del viernes, que correspondía a la serie de los del año anterior y no tenía la evolución '87. Nos habría gustado saber qué hubiera pasado en carrera y con el otro motor. Quizás en General Roca -la próxima- tengamos la respuesta. Lo de Juan María Traverso también fue bueno, aunque quizás el Campeón -como él mismo lo admite- se apresuró demasiado en buscar la punta y tratar de superar a Gayraud. Así "se mandó" en la frenada de la entrada al mixto cuando Mario no había dejado el hueco como para que entrara un auto completo... Ello obligó a Juan Maria a ceñir demasiado su línea para no tocar a la Sierra y pasó con el auto íntegro por sobre el "piano" interno de esa curva. Conclusión: la Fuego se puso en dos ruedas, Traverso la dominó, pero la alineación del auto se perdió totalmente y a partir de allí fue imposible seguir el ritmo que el Subcampeón le había impreso a la carrera.
Otras tareas destacables fueron, las de Guerra, Crocco, Olmi, Fernandino, Sáenz y José Luis Bessone hasta su abandono. De ellos, y de toda la expectativa que la despertado este T.C.2000 '87, habremos de seguir ocupándonos en nuestro próximo número.

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La Fuego de Soto se incrusta en la Sierra de Fernandino. Vuelan trozos de plástico mientras bloquea J.L. Bessone, de buena actuación

El discutido primer round del gran combate del ´87
Duelo de titanes

Di Palma por "K.O.", Traverso por decisión

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Como vemos arriba y abajo, Di Palma lo llevó montado a Traverso, del ingreso a la salida de la horquilla

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Ya rumbo a la "islita", Luis tiene el camino expedito mientras Juan Maria -apenas visible detrás del Sierra- se va

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Aquí vuelve la Fuego campeona, maltrecha ya desde rato antes por el "pianazo" inicial

Sin dudas que más allá de la excelente victoria de Silvio Oltra, o de la demostración de Mario Gayraud, o del equilibrio de "Tito" Bessone, el hecho más trascendente de la carrera de Buenos Aires fue el incidente protagonizado por los dos máximos ídolos que tiene el automovilismo argentino de este momento: Juan María Traverso y Rubén Luis Di Palma. Sucedió en los últimos metros de la última vuelta. Traverso venía con su auto cada vez más indócil a raíz del deterioro de los neumáticos por haberse desalineado el mismo, mientras que Di Palma también tenía problemas, con el acelerador y los frenos. El de Arrecifes terminó la bajada del tobogán a la cola del de Ramallo, y cuando ya habían empezado a doblar en la horquilla, lo tocó, lo sacó de su línea, lo superó por adentro y le ganó el tercer puesto. Dieron la vuelta de honor y Juan María se bajó del auto gesticulando y fue a su box antes del podio -adonde debían ir los 4 primeros- después recompuso su intención primitiva y se dirigió al lugar de la coronación. Desde el sitio de los hechos, recogemos los siguientes testimonios que dan una idea cabal de lo sucedido.
Traverso: "Así no se puede correr. Luis se olvidó de manejar... Lo que hizo, de sacarme en la horquilla, no puede ser... Yo hice la denuncia igual pero el C.D. me indicó que no hacía falta porque él tenía ya el informe del veedor. Creo que Di Palma está bien excluido".
Di Palma: "Lo toqué porque el motor se quedaba acelerado a fondo, pero creo que en el momento de acelerar, el 'Flaco' no lo hizo, y yo me le metí por adentro. Creo que si él acelera, me gana igual. Yo pisé el freno pero no lo pude parar... No fue a propósito. Pero si me excluyen, lo acepto".
Raúl Marielli (C.D.): "Cuando el veedor de la zona me explicó la maniobra, no dudé en excluir a Di Palma. La medida es inapelable".
Ernesto Testa (colega de "Ruedas", Radio Excelsior): "Yo estaba allí y vi cómo Luis se lo llevaba por delante a Juan María, lo 'corría' y le ganaba el puesto. No puedo juzgar su intención. Además, el motor de Luis venía muy en vueltas, así que es factible que tuviera algún problema".
Rubén De Vergilio (colega de "Velocísimo", LT10 de Santa Fe): "Di Palma le pegó muy fuerte de atrás, lo dejó en el aire por un momento a Traverso y lo siguió empujando hasta que lo sacó de adelante para pasarlo".
Estos fueron los testimonios y la decisión adoptada por el Colegio de Comisarios Deportivos. Cabe acotar que el veedor de esa zona es también un C.D. en actividad de la C.D.A.

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Gustavo López Productor de seguros

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Silvio ¡al Colón!

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Y hasta aquí llegaron las esperanzas del líder Gayraud. Directo al corazón ...

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Ernesto Bessone exultante en el podio

LOS PROTAGONISTAS

Oltra: "Cuando se cortó la correa que comanda la bomba de vacío, el freno se puso durísimo y estuve a punto de cometer varios errores. Finalmente fui readaptando la forma de manejo -incluso llegué a intentar frenar con el pie izquierdo en algunos sectores no comprometidos- pero siempre las maniobras fueron al límite, quizá por eso no tuve una regularidad absoluta en los tiempos. La caja se 'bancó' una paliza infernal porque la usé toda para poder parar. Si no hubiese sido por ese problema, habría estado en la pelea con Mario y Juan María como lo hice al comienzo. Estoy muy contento con el auto nuevo y vamos a 'madurarlo' muy rápidamente, porque a pesar de ganar sabemos que hay que seguir afinando todo el conjunto.
E. Bessone: "Habíamos trabajado fundamentalmente para equilibrar el auto en todos lados. La cosa se complicó en las pruebas libres de la mañana, cuando se cortó el cigüeñal del motor 'de correr' y debimos volver al que habíamos utilizado en los entrenamientos, que es como los del año pasado y tiene menos potencia. De cualquier manera, 15 puntos son muy importantes para arrancar un campeonato tan duro como va a ser este.
Traverso: "No pude seguir el ritmo de Mario porque me equivoque yo al pegarle muy fuerte al piano de entrada al mixto, desalineando el auto. A partir de allí se hizo muy difícil de llevar. Creo que me apresuré al buscarlo a Mario en ese momento. Fue un error".
Soto: "Casi lo parto al medio al 'Chango'... El pedal de freno se puso duro como un garrote y el auto no paró".
Guerra: "En este auto hay mucho para trabajar aún, pero la experiencia me gustó. Es un lindo desafío".
Fernandino: "El golpazo de Soto fue terrible. Después, el auto no era el mismo porque varió el tren trasero. Algo se debe haber corrido".
Crocco: "La experiencia con la Sierra fue muy buena. Lástima lo de la caja. Creo que podía haber ido más adelante aún".

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En el podio, Di Palma intenta el saludo y Traverso lo rechaza. Miran Bessone, el Sr. Carman y el Dr. Rivarola

EN POCAS PALABRAS

Gabriel Raies: "Renault no tiene interés en que participe en Rally. De todos modos, correré algunos".... Arnedillo (mecánico de Etchegaray). "En 'Autodelta' están haciendo un Renault 18 para José Manuel Faraoni"... "Tito" Bessone: "Nissan no, sólo correré en T.C. 2000"... "Turco" Raies: "Les repito que en el podio estarán los cuatro primeros y nada más que tres chicas promotoras"... Di Palma, visiblemente molesto con dicha medida, acota: "Esta mal. Que sean cuatro chicas, una para cada uno"... Oltra: "En la cuarta vuelta empezó a salir humo dentro del auto, pero como los relojes indicaban que andaba todo bien, le seguí dando"... Guerra: "No clasificamos bien el sábado, pero el resultado de la carrera me dejó satisfecho. Si consigo apoyo económico, hago toda la temporada de T.C. 2000"... Olmi: "Rompimos un motor el viernes, y el que nos quedaba lo cuidamos muchísimo. A pesar del inconveniente en el autoblocante, terminé sexto. Estar entre los diez primeros de la categoría, es importante"... Etchegaray: "No es fácil correr en dos categorías. En la FRA salvé los papeles con el segundo puesto, pero en T.C. 2000 el embrague me dejó afuera..." .

LA AUSENCIA DE FORTUNATO

Fue notable observar la ausencia en la grilla de partida -había hecho el 4to tiempo de clasificación- de José "Coco" Fortunato y su Peugeot 505, después de tan buena performance sabatina. Cuando indagamos sobre los motivos de dicha ausencia, la respuesta del piloto fue por demás sorpresiva: "No me siento en condiciones anímicas de encarar una carrera tan dura y complicada como va a ser ésta. Estoy mal porque se ha dudado de la honestidad de mi procedimiento, y eso, para alguien que tiene una sola conducta en la vida, es lesivo. Es cierto que la Comisión Técnica no me ha objetado nada y yo no podría haber corrido, pero el hecho de haberme observado los portamazas traseros me puso mal y no estaba en condiciones de largar... Que me perdone la gente de Lobos y mi grupo de mecánicos, que además son mis amigos, pero antes de cometer errores en la pista, preferí no correr". Tal la expresión del piloto después de la carrera. Cuando seguimos profundizando el tema, nos enteramos de que el C.T. -Daniel Afione- le había indicado a Fortunato que su auto iba a ser revisado después de la carrera, fuere cual fuere su ubicación, porque se quería verificar el material con el que estaban construidos los portamazas traseros del 505. El inciso "B" del artículo 7 del reglamento técnico de la categoría, prevé al respecto que los mismos podrán ser los provistos por la fábrica y solamente en este caso podrán ser de otro material que no sea ferroso laminado, soldado o forjado. Fortunato declaró que los que él utiliza son los originales de la marca, forjados, por lo que no habría ninguna objeción válida.

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Tensa reunión en el box de Traverso con Markiwiecz, Guernard, Avalle y Pedernera. Redactan la denuncia

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Final La denuncia no hizo falta. "De oficio", el CD desclasificó a Di Palma. El "Flaco", contento y firmando autógrafos en la torre de control

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El Ing. Bogdan Markiewieckz de Renault en meduloso diálogo con otro polaco; Herceg ("Y el mas chiquitito). Pero no hubo "oficial" que valga

La carrera en síntesis

Largada: Oltra hace la punta con Gayraud; Traverso, E. Bessone, Di Palma, Fernandino y Soto siguiéndolo.
Vuelta 2: Oltra, Gayraud y Traverso siguen "soldados" adelante. "Tito" Bessone y Di Palma inician su lucha personal, y Soto se pasa en el frenaje de la entrada de los mixtos y se lleva con él a Fernandino.
Vuelta 3: Comienzan los padecimientos del ganador en ciernes. Es superado por Gayraud. En el giro siguiente éste marcará el record de vuelta y Silvio será desplazado también por Traverso; luego siguen Di Palma, Tito, J.L. Bessone, "Cocho", Pontoriero, Guerra y Sáenz Vuelta 7: Adelante, Gayraud hace diferencia con Traverso, que le pega muy fuerte al piano interno de la entrada al mixto. Di Palma y Bessone siguen su lucha. Abandona Pontoriero y Guerra queda 7mo al pasar a López. Fernandino comienza una remontada espectacular. Vuelta 9: El de Pigüé continúa poniendo distancia -3s- sobre Traverso. Di Palma también supera a Oltra, y Bessone se le va encima al futuro ganador.
Vuelta 15: Gayraud es implacable: aumenta la diferencia a 4s24/100 sobre el Campeón. Oltra y E. Bessone superan a Di Palma y abandona José Luis Bessone.
Vuelta 20: Oltra desplaza a Traverso y va en busca de la punta al descontarle un segundo al líder. Sube Crocco en la clasificación -está 7mo- y Fernandino sigue escalando: se coloca 12° muy cerca del trío Sáenz - Serafini - López.
Vuelta 26: Cambia la punta. Oltra supera a Gayraud cuando éste se queda entre el curvón y Ascari. No obstante, Silvio le había descontado -antes de la detención del líder- casi 2s en las 4 vueltas anteriores. Fernandino ya está 9no. Oltra supera por 3s56/100 a Bessone, por 7s07 a Traverso y por 8s a Di Palma.
Vuelta 29: En el clímax. Bessone se va encima de Oltra y se coloca dentro del segundo de diferencia. Di Palma hace lo propio con Traverso y lo 'saca' en la horquilla capturando el tercer lugar. Por su parte, a "Tito" no le alcanza mas que para llegar hasta allí porque Silvio juega con la diferencia. Fernandino supera a "Cocho" y accede al 8vo lugar. Entre Juan Maria y el "Chango" se intercalan Guerra, Crocco y Olmi.

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Así quedaron los autos del "Chango" y el "Cabezón" en la entrada del mixto


ORDEN DE LARGADA

Juan María Traverso
Renault Fuego
1m30s705
Mario Gayraud
Ford Sierra XR4
1m30s315
a 133.353 Km/h
José Fortunato (*)
Peugeot 505
1m31s136
Silvio Oltra
Renault Fuego
1m30s089
Ernesto Bessone
Ford Sierra
1m31s501
Rubén Di Palma
Ford Sierra
1m31s445
José Luis Bessone
Ford Sierra
1m32s171
Ernesto Crocco
Renault Fuego
1m32s112
"Cocho" López
Renault Fuego
1m32s236
Esteban Fernandino
Ford Sierra
1m32s187
Eduardo Sáenz
VW 1500
1m32s435
Jorge Serafini
Renault Fuego
1m32s361
Miguel Ángel Guerra
Renault 18 GTX
1m32s542
Gabriel Raies
Renault Fuego
1m32s490
Francisco Mayorga
Ford Sierra
1m32s675
José Pontoriero
Ford Sierra
1m32s603
Carlos Crocco
Ford Sierra
1m33s209
Gerardo Del Campo
Ford Sierra
1m33s202

Hugo Olmi
Peugeot 505
1m33s394

Miguel Etchegaray
Renault 18 GTX
1m33s394
Oscar Fineschi
Ford Sierra
1m34s364
Juan P. Zampa
Renault Fuego
1m33s762
Horacio Varela
Renault 18 GTX
1m34s730
Enrique Torriani
VW 1500
1m34s717
Horacio Lepiane
Ford Sierra
1m37s234
Angel Banfi
Ford Sierra
1m35s720

(*) No largó. Su lugar quedó vacante

Premio Ford Sierra '87
Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires

Circuito Nro 9 de 3.345,50 metros de extensión
Final a 29 vueltas. Recorrido total 97 km
15 de Marzo de 1987

Pos Nro
Tiempo Vueltas
1 9
Silvio Oltra - Renault Fuego
44m42s535

29

2

5

Ernesto Bessone - Ford Sierra
44m43s498

29

3

1

Juan M Traverso - Renault Fuego
44m43s498

29

4 44
Miguel A Guerra - Renault 18
44m59s616 29
5

16

Carlos Crocco - Ford Sierra
45m24s115

29

6

25

Hugo Olmi - Peugeot 505
45m28s859

29

7 46
Esteban Fernandino - Ford Sierra
45m36s996 29
8

45

"Cocho" López - Renault Fuego
45m42s419

29

9 17
Eduardo Sáenz - VW 1500
45m42s694 29
10

22

Oscar Fineschi - Ford Sierra
46m04s385

29

11

12

Jorge Serafini - Renault Fuego
 

28

12

15

Juan P. Zampa - Renault Fuego
 

27

13

34

Horacio Lepiane - Ford Sierra
 

27

14 2
Mario Gayraud - Ford Sierra
25
15 28
Horacio Varela - Renault Fuego
23
16 20
Enrique Torriani - VW 1500
22

Desclasificado: Di Palma
Promedio del ganador
130.202 Km/h
Récord de vuelta. Gayraud en la 4ta vuelta 1m31s021 a 132.318 km/h

Retrasos y abandonos

Raies, rotura de palanca de cambios (ab); Etchegaray, embrague (ab.); Pontoriero, transmisión (ab); Banfi, exceso de temperatura (ab); Del Campo, inconvenientes en el sistema eléctrico (ab); José Luis Bessone, rotura del burro de arranque y batería quemada (ab); Torriani, quemó junta de tapa de cilindros (ab); Varela, motor en 3 cilindros; Serafini, ingresó a boxes a cambiar neumático trasero izquierdo; Zampa: pérdida de aceite (ab); Gayraud, rotura de rótula del sistema de aceleración (ab); Sáenz, endurecimiento de caja de dirección; Crocco, caja; Cocho López; temperatura de agua; Soto, se quedó sin frenos por problema en el sistema de vacío (ab); Oltra, rotura de la correa que comanda la bomba de vacío; Di Palma: acelerador trabado y frenos; "Chango" Fernandino, auto sobrevirante como consecuencia del toque de Soto, que afecto el tren trasero; Guerra, coche sobrevirante.

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Temporada 1988 del TC-2000

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Historia de hombres y máquinas

Por Gustavo Ernesto López.

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