Luego de cuatro actuaciones anteriores en F.1, Carlos Reutemann ganó su primer carrera en la categoría mundial máxima. Un plan perfectamente elaborado y respetado y la deserción de Emerson Fittipaldi cuando estaba a un paso del brillante triunfo confluyeron para que luego de muchos años el nombre de Argentina, representado por Reutemann, vuelva al triunfo en el concierto de la F.1 Internacional

Brasil acaba de dar su primer paso concreto con la intención de sumarse al concierto de la F.1 Internacional. Primer paso que se gestó hace cinco años atrás, cuando el autódromo de Interlagos fue cerrado para una reforma que llevaría 2 años. Para llegar a ese primer GP del Brasil sin puntaje pero preludio del que se correrá el año próximo y que sí tendrá puntaje, hubo una escalada acelerada que comenzó con la reapertura de Interlagos en marzo de 1970.
Después de una lucha política de casi diez años entre el Automóvil Club de Brasil y la Confederación Brasileña de Automovilismo se llegó a una pacificación que más que eso es una paz armada.
La mediación de Antonio Carlos Scavone como promotor particular del automovilismo resultó un factor de peso en el resurgimiento de las carreras en Brasil.
Para realizar esta carrera, ningún tipo de apoyo oficial fue prestado. Todo el esfuerzo económico fue absorbido exclusivamente por empresas particulares. Cuando Scavone solicitó al gobierno una cantidad de dinero para invertirla en el GP de Brasil, recibió la siguiente respuesta: "... nuestro dinero se gasta en puentes, hospitales y casas...".

El brasileño Pereira Bueno hizo sus primeras armas en la Fórmula 1 y pese al auto demostró su gran adaptabilidad a la F.1

En cuanto a la carrera en particular, la ausencia de los equipos más poderosos le restó brillo y espectacularidad. Ferrari, demasiado preocupado por mantener su posición en el mundial de marcas y en vista de las pobres actuaciones en F.1, desistió de ir a una carrera sin puntaje. Tyrrell, en la misma posición, a pesar de sus performances diametralmente opuestas a las de Ferrari. McLaren, ahora propiedad de Teddy Mayer con Hulme muy bien ubicado en el campeonato, declinó participar dado que los premios solos no son buen negocio. Surtees, pensando que Sudamérica es la cueva de Alí Babá, no embarcó su auto por desconfiar de la palabra (cumplida al pie de la letra en lo que atañe a pagos) de los organizadores. Un cuadro clínico general no muy saludable para las casi 100.000 personas que colmaron Interlagos (pagaron su entrada solamente 58.000) y que dejaron en las boleterías 250.000 dólares. Comparando con lo recaudado durante nuestra fecha internacional, con todos los equipos presentes, puntaje para el mundial, excelente organización, etc. Nuestra carrera costó muchísimo más y recolectó algo menos de un tercio de lo que recaudó Interlagos.

Emerson Fittipaldi doblando como él sabe en Interlagos. La carrera era para él y con su frustración entristeció todo Brasil

La carrera

La largada de la carrera ofreció un cambio no previsto en el programa: el Juez de la largada autorizó el cambio de posición entre Emerson Fittipaldi y Lole Reutemann, a pedido del brasileño quien por haber hecho el mejor tiempo de clasificación tenia derecho a elegir el sitio. Emerson, que debía largar sobre la cuerda interna de Interlagos, o sea sobre la izquierda, prefirió la derecha. Fittipaldi conoce demasiado bien la pista de Interlagos y sabe que sobre la derecha se encuentra en mucho mejor estado. Pero sucede que Emerson nunca fue buen largador y no bien se bajó la bandera el menor de los Fittipaldi, Wilson, tomó la punta decididamente siendo seguido por Emerson, Reutemann y Peterson. La polvareda levantada por los autos tuvo consecuencias antes de que se cumpliera el primer giro: entre las curvas 1 y 2 quedaron Pescarolo y Gethin, con el acelerador trabado a fondo. El polvo de marras se depositó sobre las respectivas láminas que accionan la inyección de los autos y no tuvieron más remedio que parar. Moco Pace tuvo el mismo problema, a pesar de lo cual consiguió cumplir la primera vuelta, pero en el doble del tiempo normal: 5m15s...
Así que de entrada, de los 11 largados quedaron 8 en condiciones de continuar la carrera. Ocho autos no son demasiados para ofrecer un buen espectáculo en un circuito de 8 km, de manera que luego de la tercera vuelta Emerson superaba a Wilson Fittipaldi y Reutemann sostenía su tercer lugar inquebrantable a pesar de los embates de Peterson no hubo alternativas de mayor calibre, como no ser la previsible trasposición de lugares en cuanto al segundo puesto. Entre la séptima y octava vuelta, Lole y Peterson superaron la línea de Wilson Fittipaldi, que quedó cuarto, mientras atrás se debatían Walker, Marko, Pereira Bueno y Soler Roig.

Reutemann atendido por los mecánicos, antes de largar. Su plan de carrera ya estaba estructurado

La diferencia entre Emerson y Lole aumentaba vuelta a vuelta. En la sexta vuelta llevaba el brasileño 11 segundos de ventaja sobre Reutemann, que a su vez se alejaba cada vez más sensiblemente de Peterson. Ahí se clavaron las posiciones. Ninguna alternativa quebró el aburrimiento de la tribuna, que observaba pasar autos cada diez segundos en el mejor de los casos y se dedicaba, en vista del tedio, a organizar bataholas de pan, papel picado y demás proyectiles ad hoc obligando a intervenir a la policía que aplacó a los más entusiastas llevándolos a la jaula.
En la undécima vuelta se detuvo Soler Roig, cosa que a nadie le importó mucho. Un solo BRM, el P-153 de Helmut Marko quedó en la pista para defender los anodinos colores del Marlboro Racing Team, equipo que siendo el más numeroso en F.1 se dedica -a juzgar por lo visto en Interlagos- a organizar exitosas comilonas y fumatas de rubios en los boxes pero que no consigue acertar con un programa organizado y coherente para arribar a resultados algo más positivos en la pista. Mientras tanto, Emerson Fittipaldi continuaba alejándose más y más de Reutemann y éste a su vez hacia lo mismo con Peterson. Se hacía notorio que Reutemann se mantenía dentro de un esquema conservador y expectante, sin exigir el Brabham como lo hiciera en las jornadas de clasificación. Un ritmo parejo y sostenido, tiempos casi exactamente iguales para cada vuelta y un paulatino alejamiento del March de Peterson en una carrera donde muy pocos miraban los espejos en la seguridad de que nadie estaba atrás y cerca.

Ni bien largaron Wilson tomó la punta, Emerson detrás cuidándole las espaldas, tercero Lole, cuatro Peterson y quinto Walker

Al llegar a la vuelta 26 y faltando 11 para el final, la ventaja de Fittipaldi sobre Reutemann superaba los 20 segundos. En la misma vuelta, Peterson pasó haciendo señas con dedo índice acusador en dirección a la cubierta delantera derecha. Paró en la vuelta siguiente, con la goma totalmente fané que fue cambiada en 57 segundos, suficientes como para que Wilson Fittipaldi, que venía cuarto, superara al sueco por poquísimos segundos; pasaba Wilson por la recta de boxes cuando salía Ronnie Peterson. La alternativa animó un poco a la alicaída tribuna, que vió cómo, dos vueltas más adelante, Peterson superaba a Wilson Fittipaldi en la entrada de la curva 1 y en gran estilo, demostrando ser el mismo Peterson que enloqueció al público cuando se disputó F.2 en el mismo circuito el año pasado.
En la vuelta 32, el diablo metió la cola (suele meterla con bastante asiduidad) en la suspensión del Lotus de Emerson. Un tensor trasero izquierdo se rompió en la zona de la "herradura" -ni pensar lo que hubiera pasado en caso de romperse en alguna de las cuatro curvas más veloces del circuito- lo que determinó un trompo perfecto que a su vez casi provoca una colisión con Helmut Marko, que venía atrás de Emerson con una vuelta menos. Fittipaldi llegó a completar la vuelta, entrando a boxes y evaporándose del escenario con evidente fastidio. No era para menos ... una carrera ganada imponiendo el ritmo, la primera de la F.1 en Brasil, con Emerson en punta ... Todos los ingredientes como para organizar una legítima batucada, derrumbados apenas cinco vueltas antes de terminar.

Primera pasada por los boxes cuando se cumple el giro y sigue punteando Wilson, con Emerson y Lole detrás, ya más distanciados del resto. Poco después Wilsinho resignaría el lugar del honor

Reutemann no tuvo entonces problema alguno. Su consistente segundo puesto y su ventaja sobre Peterson se transformaron en un primer puesto hasta el final de la carrera. El primer triunfo en F.1 para Lole y para el Brabham BT 34 y para Ecclestone; para la Argentina y para todos los argentinos que estábamos en Interlagos y que cuando vimos a Lole ungido con los laureles debajo de nuestra bandera, en medio de una inglesa y una francesa, casi olvidamos que estábamos ahí para hacer una nota y sacar unas fotos.

Texto y fotos: Cesar M. Sorkin

El doctor Marko logró una colocación también desusada para él y que más que todo se debe a la ausencia de muchos

Feijoada

Antonio Carlos Scavone, alma mater de la prueba dada su función de organizador, nos contaba sobre la casi cancelación de la carrera de Interlagos. Scavone necesitó mantener muchos contactos para queel precio de la carrera (125.711 u$s dólares) fuera mantenido y pagado a la FIA obviando problemas burocráticos. El plazo para pagar ya estaba vencido sin que se hubiera reunido la cantidad necesaria y de no haber mediado el aporte del Banco Central del Brasil, la carrera se habría cancelado con toda seguridad. Todo comenzó cuando el contrato final fue firmado en Europa, hace pocas semanas y el corto plazo para el pago fue aumentado. Con más tiempo por delante, los organizadores de la carrera se dedicaron a atender otras tareas entregando solamente una carta de crédito a la FIA. Pero la FIA decidió exigir el pago antes de que se embarcaran los autos y los pilotos rumbo a San Pablo. Scavone y los directores de la emisora de TV "O Globo", como promotores de la carrera, tuvieron mucho trabajo para reunir el dinero que fue enviado a Europa apenas con el tiempo necesario para asegurar el embarque de los autos, responsabilidad de la empresa Tradewind y del inefable mister Ferguson. El costo total de la carrera, incluyendo los servicios contratados, fue de 335.000 dólares estadounidenses.

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De cómo Big John Surtees no apareció en Interlagos con el auto y de cómo De Adamich apareció en Interlagos y quedó como Tarzán -desnudo y a los gritos...-.
Surtees no apareció porque el pago no llegó a tiempo. Apenas seis horas después de la partida del avión con los autos rumbo a Brasil llegó el dinero para Surtees. Cabe aclarar que el avión salió con siete horas de adelanto, llegando a Viracopos -aeropuerto Internacional de San Pablo- siete horas antes de lo esperado. A la una de la mañana del sábado 25 de marzo, sin mayores contemplaciones, los autos fueron desembarcados y abandonados en la pista del aeropuerto, donde no había nadie esperándolos, por supuesto.
De haber sido normal el trámite, Surtees habría recibido su dinero a tiempo. Pero Big John, en lugar de tener fe en la palabra de los organizadores como hicieran los responsables de otros equipos (BRM, por ejemplo), creyó -según propias palabras de Emerson Fittipaldi- que en el Brasil "...lo iban a asaltar por las calles y lo exprimirían hasta arrebatarle el último centavo de dólar..."
En tanto, De Adamich llegó directamente de Sebring para encontrar que solamente podría correr en Interlagos alquilando un taxi. Quejoso De Adamich, decía: "Yo cumplo con mi parte... me dijeron que venga y aquí estoy. Lamento lo que pasó porque me hubiera gustado muchísimo correr en esto autódromo..."

Muy buena la carrera de Wilson Fittipaldi que ya firmó contrato para correr el resto del año en el equipo Brabham con el viejo modelo BT33, hasta que aparezcan los nuevos autos, y heredar entonces, el BT34, que ahora usa Lole

El circuito de Interlagos, con sus casi 8 km, de extensión y su dibujo trabado, con subidas y bajadas, convenientemente modificado para esta carrera puede catalogarse entre los cinco mejores circuitos del mundo, según la opinión general de los pilotos. Ofrece un cuadro que, según Peterson, Reutemann y Gethin, con quienes hablamos al respecto, exige mucho más de lo corriente en cuanto a la puesta a punto de los autos, comparándolo con otros circuitos. La variación de características es tal que resulta casi imposible poner el auto a punto para todos los tramos, tanto en lo que atañe a suspensiones como a selección de relaciones de cambios.

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El Lotus 72/D con motor serie 12 del John Player's Team que conduce Emerson Fittipaldi es totalmente nuevo, la unidad, chiche joya 10 puntos 0 km., se estrenó en San Pablo utilizando un nuevo dispositivo de alerones traseros que fuera testeado en Buenos Aires y luego reemplazado para la carrera por el sistema tradicional, similar al que luce actualmente el Lotus de Davis Walker. No hay diferencias mayores en la concepción del auto, salvo una alteración"secreta" en la geometría de las suspensiones, cosa que según Emerson, lo hace mucho más estable, sobre todo en las frenadas.

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El nuevo Brabham BT37 que estrenarán -si están terminados- Reutemann y Hill es exactamente igual al actual BT34 en cuanto a la disposición de sus elementos. La modificación mayor estriba en la trompa, que tendrá el radiador de agua central y -obviamente- ubicado adelante. Desaparecerán entonces las dos bocas laterales que caracterizan al BT34 para dar lugar a una trompa carenada casi exactamente igual a la del BT38 de F.2.

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Para la clasificación del miércoles Reutemann salió a girar con un motor diferente al del martes. Se montó en la oportunidad el mismo motor con que corrió en Sudáfrica y que sería el definitivo para la carrera.

Y siguiendo con Lole, que a medida que crece se va avivando, salió a clasificar el miércoles con las mismas cubiertas de Peterson, luego de experimentar mil y un compuestos diferentes buscando el más veloz y a la vez durable mediante el único método conocido: salir a rodar y leer los cronómetros. Finalmente optó por dos compuestos diferentes, colocando dos cubiertas del mismo compuesto sobre la derecha del auto y otras dos distintas a las primeras sobre la izquierda.

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Probando distintas medidas de llantas Emerson Fittipaldi realizó no menos de seis paradas en los boxes: las llantas en cuestión eran de 15" y de 13". En dos de las paradas cambió pastillas de frenos. Finalmente optó por las de 13". 3

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Jean Pierre Beltoise tuvo -durante los turnos de clasificación- problemas de encendido en su BRM P-153. Aprovechamos la oportunidad para preguntarle si subsiste su problema con la ley argentina y si volvería a correr en Buenos Aires en caso de que el equipo BRM lo hiciera, a lo que respondió: "En cuento a la ley argentina, estoy todavía esperando el fallo de la Justicia civil., En lo que respecte a volver, volvería sin ningún problema porque yo estoy íntimamente tranquilo y en paz. Claro que de volver sin que la Justicia se haya expedido, solicitaré plenas garantías al gobierno argentino". (Como Perón, más o menos ...)

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Uno de los créditos brasileños -José Carlos Pace- apareció muy tarde en la jornada del miércoles. Durante la clasifica del martes notó una vibración en la caja, que fue desarmada en la noche del martes y vuelta a armar al no encontrar los mecánicos problema alguno. La sorpresa fue al ingresar a pista el miércoles y descubrir que lo que estaba hecho puré era la corona y el piñón. Debieron trabajar mucho para que Pace pudiera salir a girar unas pocas vueltas al fenecer el plazo postrero de clasificación.

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Hay gestos que se entienden en todo el mundo. Al darse el tiempo oficial de clasificación para largar la carrera, toda la "torcida" (hinchada) de Emerson llamaba a Peterson desde las tribunas a los gritos; cuando Peterson miraba, miles de cortes de manga se hacían evidentes en el tablón. Peterson, como corresponde, se hizo el sueco...

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Ningún McLaren apareció en el Brasil, La historia es la siguiente: los autos fueron recientemente comprados por Teddy Mayer, ex manager de la CanAm, a la viuda de McLaren. Organizando el equipo, Meyer entiende que dadas las posibilidades de sus autos -especialmente el de Hulme- en el mundial, no resulta conveniente arriesgar los autos en una carrera no puntable, aclarando además que solamente participaría en carreras sin puntos en caso de presentarse la necesidad de poner a punto los autos luego de eventuales modificaciones. Para Teddy Meyer, business are business.

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Una situación especial se planteó cuando se intentó presionar a los organizadores para que se corrieran dos baterías de 15 vueltas cada una en lugar de las 37 vueltas finalmente disputadas. La Confederación Brasileña pretendía las dos series mientras los constructores, concurrentes y pilotos preferían una sola largada y una sola llegada. Evidentemente, la CBA intentó malquistar a los organizadores con la FIA o con la Asociación de Constructores de F.1, ya que al ceder al pedido de las dos series significaba malquistarse con una de las partes y no acceder significaba lo mismo. pero con la otra parte. La situación tirante entre la AC F.1 y la FIA (los constructores no quieren realizar la parada obligatoria de una hora, reabastecimiento, etc. etc.) no fue finalmente explotada en beneficio de la CBA, que ahora quiere controlar oficialmente el automovilismo brasileño, Una reunión con todos los participantes de la disputa puso fin al conflicto, ya que los constructores, por unanimidad, se manifestaron en favor de las 37 vueltas consecutivas.

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Como suele acontecer, los boxes fueron destino de mucha gente que no tenía nada que ver en el asunto pero que se paseaba distraídamente con un helado en la mano mirando aquí y allá y molestando sobremanera. No hubo ningún control en lo que atañe a credenciales, hubo muchos cazadores de autógrafos prendidos de los buzos antiflama de los pilotos y en general un desorden mayor del aconsejable. Para corregir, indudablemente.

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Algo más para corregir. Los bomberos a pie. Está visto que un bombero a pie no puede resolver ninguna situación crítica. En caso de haberse producido un incendio en algún lugar de la pista, los bomberos habrían llegado demasiado tarde. El trazado de Interlagos no permite que los autobombas circulen paralelos a la pista y al no poder ingresar a ella mientras se corre la carrera, queda todo en manos de Dios. Quizás para no enturbiar la Semana Santa Dios no quiso que hubiera accidentes insalvables. Pero como está visto que para apagar incendios nada resulta mejor que un bombero bien equipado, para el futuro cabría considerar la necesidad de ubicar más puestos anti incendio dotados de mejor movilidad en la parte interna del circuito. Aunque sea en Semana Santa...

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IMPORTANTE; Ya fue firmado el contrato suscripto por Antonio Carlos Scavone, la Asociación de Constructores y la Asociación de Pilotos de F.1 (léase Ferguson) adjudicando a Brasil la carrera puntable de 1973. Como miembro de la Confederación Deportiva Internacional y delegado de América ante la FIA, el Comodoro Ernesto Baca asistió a celebración del contrato. Cabe agregar que en virtud de su representatividad, el comodoro Baca partirá a Kyoto (Japón) donde el 17 de abril se celebrará la asamblea anual de la FIA. Allí se decidirá el orden cronológico de las carreras del mundial de F.1 para el '73 resultando previsible que se adjudicará el mes de febrero a Argentina, a principios de marzo a Brasil y fines de marzo Sudáfrica. Se planteará la posibilidad de incluir a Venezuela en el calendario internacional.
Regresando de San Pablo en el Boeing de Aerolíneas Argentinas, tuvimos oportunidad de hablar con Leopoldo Barboso presidente de la Comisión Deportiva automovilística Venezolana, Planteó la posibilidad de solicitar una fecha puntable para F.1 internacional en 1974. La carrera se realizaría en un autódromo actualmente en construcción, repitiendo el proceso que siguieron Brasil y Argentina, es decir una carrera si puntaje previamente. Solicitara fecha para principio o fin de 1974, de manera de coincidir con las demás carreras del Cono Sur o con el GP de USA.

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Así gané en Interlagos
Por Carlos Alberto Reutemann

"Interlagos es un autódromo que exige como el que más. La puesta a punto de los autos es crítica Yo probé infinidad de juegos de gomas (a todos les sucedió lo mismo) hasta dar con la fórmula acertada. Una vez que consideré que el auto estaba en perfectas condiciones y en vista del tiempo que logró Fittipaldi, elaboramos en conjunto con Bernie Ecclestone un plan de carrera, tomando en cuenta nuestras experiencias anteriores y algunas características particulares del circuito, como ser -por ejemplo- la rugosidad del piso, que es muy abrasivo y come gomas con verdadera avidez".

En cuanto a la carrera, muy poco lo que se puede decir. Fittipaldi me resultaba inalcanzable y él tendría que haber ganado de haberse mantenido en la pista. Sinceramente, yo no podía alcanzarlo de ninguna manera. Peterson no me preocupaba mayormente porque notaba que me alejaba sensiblemente de él en cada vuelta, así que me mantuve estrictamente en el plan preestablecido: conservar el auto mediante un manejo prolijo, algo menos arriesgado que el habitual en mí y tratando de mantener la posición. Fundamentalmente porque con las gomas no hay receta ni pronóstico posible... pueden durar o no durar. En el box tenemos una que giró solamente nueve vueltas y tiene un hoyo del diámetro de un dedo".
"Así que con esas pautas en la mano traté de mantenerme dentro de ellas y creo que lo conseguí. El auto terminó en perfectas condiciones, yo no me cansé físicamente para nada y atribuyo haber ganado la carrera en parte a la suerte. No creo haber cometido errores; por otra parte éste es un autódromo donde no se permiten errores gruesos y donde todo el mundo tiene que hacer lo mismo para mantenerse dentro del pelotón: poner las mismas marchas en los mismos lugares, usar la caja a discreción y tener el auto puesto a punto correctamente. Las diferencias de conducción se notan bastante, pero mucho más se notan las diferencias de auto".
"Lástima que en un autódromo como éste no se hayan presentado todos los equipos ..."

El coequipier de Emerson Fittipaldi, Dave Walker, apenas cumplió un papel discreto como es de costumbre

Clasificación

Gran Premio de Brasil 1972

Carrera sin puntaje - San Pablo - Trofeo Independencia
Autódromo de Interlagos (7.969,390 m) .

Recorrido Total 294.534 Km

Abril de 1972

No finalizaron

Jean Pierre Beltoise	BRM P160 Cosworth	No largó
Peter Gethin	BRM P153 Cosworth	Vuelta 1
Henri Pescarolo	March 721 Cosworth	Vuelta 1
José Carlos Pace	March 721 Cosworth	Vuelta 1
Alex Soler Roig	BRM P153 Cosworth	Vuelta 11
Emerson Fittipaldi	Lotus 72D Cosworth	Vuelta 33

Promedio del ganador 181.679 Km/h
Record de vuelta. Emerson Fittipaldi en la 20 en 2m35s248 a 184.392 Km/h
Mejor vuelta del ganador 2m36s008 a 183.392 Km/h