Zeltweg, circuito de motor. La evidencia parece tan obvia que se ha transformado, a lo largo de los años, en uno de los clichés ya clásicos de la Fórmula Uno.

Pues bien. 1981 fue en cambio Zeltweg, circuito de gomas. Fue alrededor de las gomas que se decidió la victoria y no en función de los caballos de más que podían tener los motores Renault Turbo favorecidos por la altura del dibujo austriaco.

Por mejor elección de gomas ganó brillantemente Laffite, por mal comportamiento de gomas sufrieron problemas de adherencia los hombres de Goodyear, de modo que ni los Williams ni Piquet pudieron luchar por el triunfo; y también por diferencia en el uso de las gomas, René Arnoux no pudo mantener la punta que parecía un hecho consumado para los Renault, desde el momento en que Prost y él mismo se colocaron sólidamente al frente, como si pasearan en un muy amable dúo.

Merecido festejo de Jaques Laffite en la vuelta de honor

La pregunta que viene es fácil de adivinar: ¿pero no usan acaso Michelín tanto Ligier como Renault? Sí, usan ambos Michelín Pero no eligieron el mismo tipo para la carrera.

Allí radicó la gran jugada maestra del equipo Ligier -que Jacques Laffite dejó totalmente en manos de Jean-Pierre Jabouille corno consejero técnico del team-, y a la hora de largar la carrera, el Ligier calzaba un juego de gomas Michelín más blandas que las de Renault adelante, y un juego de Michelín traseras de la construcción TRX habitualmente no usadas en carrera.

Resultado: el Ligier-Matra, que el sábado era ya el mejor conjunto con motor aspirado, se transformó así en el único auto capaz de discutir en igualdad de condiciones con los Renault el día domingo y arruinó totalmente la lógica técnica previa que daba a los turbo como ganadores por obligación.

Faltaba de todos modos la carrera. Pero allí Jaques Laffite brilló como en sus mejores triunfos, y llevó a cabo una carrera de gran factura, de las que valen plenamente la recompensa del podio en el escalón superior, y tras derrotar hábilmente a René Arnoux a la hora de pasar rezagados, se transformó en un nuevo candidato realmente habilitado para aspirar al Campeonato Mundial.

Ahora son definitivamente tres los pilotos que tienen la decisión en sus manos: Reutemann, Piquet y Laffite; y esa modificación sustancial ha sido el golpe de escena que faltaba para transformar al Campeonato 1981 en un verdadero rompecabezas que recién se descubrirá en la última carrera.

Todo parece indicar que el suspenso durará hasta Las Vegas, lo cual promete un final de torneo donde la temporada y la tensión subirán a niveles aún superiores a los vividos en todo 1981, que ya fue bien pródigo por cierto.

René Arnoux volvió a dominar la primera jornada clasificatoria de Austria. Igual que el año pasado, el Renault comenzó demostrando su gran adaptabilidad al circuito

La diferencia entre clasificación y carrera

Pese a su amplio dominio en los dos días de clasificación, el equipo Renault no estaba demasiado seguro de sí mismo, pensando en el desgaste de los neumáticos en la carrera. Así nos lo decía Jean Sage el sábado, temiendo que los Williams o el Brabham de Piquet se colocaran a la misma altura que los dos Renault en el ritmo de carrera, gracias a una buena goma Goodyear de carrera.

La diferencia de tiempos en la clasificación brindaba así un dato que podía engañar, y el propio Alan Jones dio acaso la pauta de lo que podría ser la carrera, cuando el sábado a la mañana, en las pruebas no cronometradas, obtuvo un sorprendente 1m33s y monedas que anunciaba una competencia difícil por parte de los Williams. Pero fue una estrella fugaz.

Jones había calzado en ese momento un único juego de gomas Goodyear experimentales, que se gastó en seguida y que ni siquiera le permitió usarlas a la tarde, cuando realmente las hubiera necesitado para marcar tiempos. Pero como el reglamento de los acuerdos de La Concorde exige que sólo se utilicen dos juegos por auto por sesión, el equipo Williams había preferido reservar para la hora decisiva dos juegos probados y nuevos en el momento de salir a la pista.

Cheever y el Tyrrell 011, los nuevos clientes de Goodyear

Durante varios giros la Ferrari de Pironi "apiló" a Piquet, Laffite, Jones y Reutemann (después de su breve despiste)

Por su lado, Brabham también se había enfrentado a extraños problemas de adherencia, que Gordon Murray no llegaba a explicarse convenientemente a pesar de que ensayaron todo tipo de regulaciones, y la conclusión final fue que la falta de adherencia no estaba en los autos sino más bien en las gomas.

Tanto Williams como Brabham no tenían entonces más remedio que colocar las gomas "A" (las más duras de Goodyear) para correr la carrera completa, sin el temor de tener que detenerse por la mitad a cambiar un juego de gomas destruido. Nadie pareció tomar en cuenta en cambio, con toda la seriedad necesaria, al equipo Ligier-Matra, que sin embargo era el que más había progresado del viernes al sábado, siguiendo un metódico trabajo de análisis técnico llevado a cabo por Jean-Pierre Jabouille en sus nuevas funciones de asesor técnico del equipo, que reemplazan en gran parte lo que hacía Gérard Ducarouge antes de su alejamiento del team de Vichy.

Se sabe que Jacques Laffite y Jabouille se entienden a la perfección, y el propio Laffite aceptó dejar todas las decisiones en manos de Jabouille, quien iba diagnosticando tal o cual regulación en la puesta a punto del auto a medida que Laffite proporcionaba los datos que sólo puede dar el piloto dada vez que se detiene en su box.

La complementación marchó casi a la perfección en Zeltweg, y el Ligier fue subiendo gradualmente hasta colocarse el sábado a la tarde como el mejor auto con motor aspirado y no tan lejos de los Renault aún en performance pura. Nadie le quitaba de todos modos la etiqueta de favoritos a los dos Renault...

Pero nadie afirmaba tampoco que la carrera estaba definida porque siempre sigue flotando la duda sobre la confiabilidad mecánica del motor turbo francés. Laffite ganó sin embargo limpiamente, sin la ayuda de un abandono mecánico de Renault, lo cual valoriza aún más el excelente nivel global alcanzado por el conjunto Ligier-Matra que estaba tan lejos de la punta a comienzos de Campeonato. .

Nelson Piquet en la chicana de Zeltweg. Igual que en Alemania, el brasileño no logró brillar el viernes aunque, no obstante se mantenía en una posición expectante a la espera de la sesión definitiva y de la carrera ...

Después de un comienzo "a todo Villeneuve" seguido por Prost (presionando a metros de quedar puntero), Arnoux, Pironi, Laffite, Reutemann, Piquet y Jones, la combinación Talbot Matra consiguió su primer triunfo del año coronando gran trabajo

Una escena repetida

La largada y las primeras vueltas volvieron a mostrar un desarrollo que amenaza con repetirse. Soberbia maniobra de largada de Gilles Villeneuve, a quien parece imposible ganarle en ese aspecto, primera vuelta en punta como para evidenciar que el canadiense es capaz de guiar la carrera aunque no tenga auto (las Ferrari tenían problemas horribles de tenida en todo el circuito), segunda vuelta resistiendo el ataque de autos que pueden ir mucho más rápido y, al llegar a una frenada imposible, la Ferrari que parte en pleno derrape hacia el costado -un poco como en la primera vuelta en Long Beach a principio de año- mientras el pelotón pasa por el interior de la pista.

La tarea de Villeneuve ya estaba cumplida por ese Gran Premio, y pocas vueltas más tarde terminó sin pena ni gloria con otro despiste que hay que atribuir a la desastrosa condición del chasis italiano, pero que también cuestiona en parte la actitud de Villeneuve respecto de cada carrera.

El canadiense es inigualable en cuanto a su voluntad de ir adelante, pero tanta euforia lo hace tomar riesgos inauditos que por lo general concluyen como en Long Beach, en Silverstone o en Zeltweg. Probablemente la Ferrari no estaba para más que un sexto puesto. Pero Villeneuve no parece conformarse con un punto y juega entonces a todo o nada. Se le dio todo en Mónaco y en España. Pero es más probable que sea nada y así se suman las frustraciones para un equipo que necesita urgentemente un auto a la altura de ese motor.

Primera salida de la chicana inicial, cuya entrada aportaría novedades en la segunda vuelta. Adelante, Villeneuve, seguido de Prost, Arnoux, Laffite, Reutemann, Piquet, Jones, Andretti y todos ...

Pironi también hizo milagros (excelente largada para ubicarse cuarto en la primera curva) pero al final no era más que un incómodo tapón que llevaba a la rastra a todo el mundo, tal como Villeneuve en Jarama, con la diferencia de que en Zeltweg, Pironi apenas defendía el sexto puesto, muy lejos de todo contacto con la punta.

Terminado el breve episodio "entusiasmos de Villeneuve", la carrera entró en su tramo más serio y real, y allí los Renault comenzaron a escaparse tranquilamente, Prost adelante y Arnoux disciplinadamente atrás, tal como lo había dado el orden espontáneo de la primera vuelta, mientras el resto de los grandes aspirantes se debatía detrás del impasable Pironi.

Y Carlos Reutemann, que estaba en excelente posición inicial -quinto en la primera curva detrás de Villeneuve, los dos Renault y la otra Ferrari-, también sufrió un inesperado despiste en la segunda vuelta repitiendo casi la maniobra que hacía Villeneuve un segundo antes en el mismo lugar. Pese a la confusión generada por el derrape de Villeneuve, la falsa maniobra de Reutemann no parece conectada al paseo de la Ferrari.

Atacado por Nelson Piquet al final de la recta, Reutemann llegó también un poco pasado y derrapó sobre el costado, aunque sin llegar al trompo. Retornó rápidamente a la pista por la vía de escape perdiendo apenas dos puestos, ya que en el incidente lo superaron Piquet y Jones.

Pero ayudado por el tapón que fabricaba adelante Didier Pironi, Reutemann pudo retomar el contacto con ese pelotón que integraban Pironi, Laffite, Piquet, Jones y el argentino, que durante varias vueltas viajaron prácticamente soldados entre sí a pesar de las espeluznantes curvas de Zeltweg y los no menos espeluznantes saltitos que iban dando los autos ante cada irregularidad del terreno, como resultado de las suspensiones increíblemente duras que exige la Fórmula Uno actual.

Reutemann no podría sin embargo mantener la cadencia de quienes lo precedían, y poco a poco comenzó a perder terreno respecto de Jones, quien a su vez también lo perdía respecto de Piquet, y la fila se iba desgranando porque Laffite gozaba también de un ritmo distinto, ligeramente más veloz, y que le habían sacado los Renault mientras Pironi había taponado al grupo perseguidor.

Los dos Williams llegaron al final con problemas de adherencia considerables, que plantean una duda sobre el compromiso gomas-suspensiones para las próximas carreras trabadas. Pero Alan Jones sufrió sobre el final la rotura de un amortiguador, y Reutemann no disponía de la adherencia inicial ya que la rotura de las polleritas deterioradas en su paso por la tierra, en el despiste de la segunda vuelta, deben haber afectado en forma importante el comportamiento del auto.

Pese a ello, los dos Williams siguen manteniendo un nivel competitivo satisfactorio, y Alan Jones podría haber atacado las posiciones de Piquet sobre el final si no sufría la rotura de un amortiguador. El Campeonato sigue estando en realidad a merced de quien imponga las mejores condiciones técnicas en las cuatro carreras que faltan (tres de ellas netamente para trabajo de chasis por encima de todo), y el único inconveniente es que ahora se sumó el Ligier al reparto de los puntos importantes.

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Jacques Laffite mejoró notablemente la puesta a punto de su Ligier el sábado y en impecable trabajo se convirtió en el primero de los "aspirados". Aquí se ve al francés seguido por su coequipier Tambay, cuyo Talbot no rindió de la misma forma

El ataque de Laffite

La regularidad inicial de la carrera, simbolizada por el paseo de los dos Renault, comenzó a disminuir repentinamente cuando a partir de la vuelta 10 se pudo ver, cronómetro en mano, que Laffite se acercaba progresivamente a ambos. Primera evidencia: los Renault no paseaban sino que iban a la plenitud de sus posibilidades.

Segunda evidencia: a ese ritmo, Laffite llegaría a tomar contacto con el dúo de los líderes en la fase intermedia de la carrera. Pero una cosa es llegar a la cola de los Renault y otra muy distinta conseguir pasarlos. La mayor velocidad en recta de los autos con turbo los hace muy difíciles de superar al final de la recta principal -lugar habitual para los sorpassos-, y la tarea era doblemente difícil puesto que Laffite tendría que vérselas con dos pilotos a falta de uno.

Sin embargo, para aumentar la desazón del equipo Renault, Alain Prost desapareció repentinamente de la pista por un problema inesperado: la rotura de una suspensión delantera que no había provocado problemas de fatiga en carreras anteriores. Pero ése era indiscutiblemente uno de los riesgos que enfrentaba todo auto en el circuito de Zeltweg, y el Renault quedó al costado justo cuando el motor turbo seguía funcionando a la perfección.

Se define la carrera a favor de Laffite. Cuando ambos estaban por dar alcance al Ensign de Salazar, Laffite se mandó por adentro a la salida de un veloz curvón ganando la cuerda para el siguiente y postergando al segundo puesto a René Arnoux. Las gomas impidieron que los Renault pudieran escaparse... y que el Ligier ganara

Para Laffite la carrera se simplificó un poco, pero faltaba lo más difícil: encontrar el agujero para pasar a Arnoux.

Según el propio ganador de la carrera, "Cuando me puse bien cerca de Arnoux comencé analizar dónde lo podía pasar, y no tenía sentido querer superarlo en frenada al, final de la recta. Tal como yo lo veía de atrás era evidente que su auto tenía problemas de adherencia, porque René tenía que frenar lejos, y aún así su auto subviraba mucho a la salida de cada curva.

Preferí esperar el mejor momento para encontrar el agujero y ya estaba decidido a hacerlo en la curva donde lo pasé, o sea la salida de la chicana Texaco. Aprovechando que había varios rezagados pude colocarme a su costado y doblé antes que él sin ningún problema. Después, esos mismos rezagados me permitieron alejarme lo suficiente como para que no me siguiera a la cola."

Simple en las palabras de Laffite. Pero la maniobra fue de gran categoría y sin ese momento de oportunismo nadie sabe si acaso Arnoux no podría haber mantenido la punta hasta la llegada. Las vueltas que siguieron hasta el final (faltaban 14 giros para la bandera a cuadros) demostraron justamente, que no había gran diferencia entre el Ligier y el Renault; y Laffite apenas hizo lo necesario para asegurarse unos metros de tranquilidad hasta el final.

"Lo que pasa es que venía subiendo -agregaba el sonriente Laffite- porque desde la vuelta 20 más o menos, se venía prendiendo en forma intermitente la luz testigo que indica que hay problemas en la presión de aceite. Hasta que pasé la raya pensaba que el motor me podía dejar a pie en cualquier momento."

Secuencia completa del momento del desenlace del Gran Premio de Austria. En la primer foto Arnoux todavía es puntero, pero con Laffite "enchufado" a su cola. En la siguiente, una vuelta más tarde en la misma curva. Los dos punteros se aprestan a dar alcance a un pelotón de rezagados compuesto por Pironi, Daly y Salazar. A la salida del curvón, Laffite sale de la succión del Renault e intenta el sorpasso. En la última foto, la brillante maniobra está a punto de coronarse con éxito. "En ese sector mi auto frenaba y doblaba mejor que el Renault, que se veía subvirante. Realmente, no sabía si podría pasarlo en otro lado", confesaría el ganador después de la carrera

En realidad no había tal falla, porque la revisación inmediata determinó que el problema era del instrumento y no del motor. Pero Jacques Laffite ya se había consolado rápidamente de la desventura. Con nueve puntos en su bolsillo -su primera victoria del año- el francés se colocó en una posición de amenaza que nadie habría imaginado hace dos meses atrás.

La notable regularidad de Laffite en los últimos seis grandes premios, se coronó en el momento ideal con un triunfo, y Carlos Reutemann debe sumar ahora un nuevo rival de peligro en la lucha por el Campeonato.

Por un lado, ha desaparecido casi totalmente el riesgo del rival dentro del propio equipo. En efecto, Alan Jones, a pesar de sus tres puntos de Zeltweg, debe haberse despedido en forma definitiva del Campeonato y Frank Williams no puede dejar de evaluarlo así. Especialmente porque el problema ya no es sólo Piquet sino también Laffite.

Zeltweg se reservaba esa gran sorpresa. El Campeonato ganó en expectativa y la angustia promete trasladarse hasta el final.

Por Germán Sopeña
Fotos Roberto Pera y GS (Enviados especiales)

Se avecina el momento culminante. Laffite va dando caza inexorable a Arnoux. En maniobra acertada, el Ligier desplazaría pronto al Renault

Patio de boxes

MEJOR PARA EL: A pesar de su pobre estado físico (dolorido por una costilla rota en Hockenheim) Marc Surer decidió correr en Zeltweg, y salió a la pista para ordenarse en la línea de largada.

Pero en esa vuelta previa el Theodore comenzó a ratear violentamente por obra de algún problema en el circuito eléctrico o de alimentación, y Surer volvió a la línea de partida para proceder a frenéticos trabajos de último momento a fin de tratar de encontrar el problema.

Se descubrió que era eléctrico. Pero no se pudo solucionar y Surer largó igual, abandonando pocos metros más adelante. El equipo cobra de todos modos por largar y Surer se libró al menos de una carrera que lo hubiera hecho sufrir innecesariamente retardando su recuperación total.

POR EL COSTADO: Didier Pironi en su afán por contener al grupo que llevó a la rastra durante muchas vueltas, se fue afuera en la frenada de la chicana, un poco a la manera de Villeneuve en la segunda vuelta. Sin embargo, Pironi siguió por el pasto cortando camino descaradamente y volviendo a entrar a la pista por delante de quienes lo habían superado en el momento de iniciar el derrape hacia afuera.

La maniobra imponía una penalización de un minuto (como sucedió por ejemplo con Reutemann hace cuatro años en un día de lluvia, en el mismo lugar) pero los oficiales de pista del lugar no parecían estar tan atentos con los autos que no disputaban las primeras colocaciones. El error, sin embargo, merece idéntica pena así se dispute el primero o el séptimo puesto.

SANGRE FRIA: Con gran auto-control se bajó del coche en llamas Bruno Giacomelli. Corría la vuelta 35 de la carrera cuando el Alfa Romeo se dirigió hacia boxes a marcha lenta y con una impresionante cantidad de chispas en la parte trasera. Se suponía que acaso se había desprendido un elemento mecánico del auto y que eso producía las chispas en el roce contra el suelo.

Pero se trataba en realidad de un problema netamente eléctrico -un corto circuito general- que había alterado totalmente el funcionamiento del motor desde la vuelta previa. Pensando en que se podría reparar, Giacomelli decidió volver a boxes sin dejar el auto tirado por el camino (y acaso sin ver las chispas que dejaba atrás), pero cuando ya faltaban pocos metros para entrar a los pits propiamente dichos, una de las chispas provocó el previsible incendio en el auto.

Giacomelli frenó con toda calma y se bajó con no menos parsimonia, como si nada pasara, mientras un grupo de prestos oficiales de seguridad controlaban el incendio con los matafuegos creando una verdadera cortina de humo.

RECALENTAMIENTO: Los dos Arrows abandonaron curiosamente por la misma falla aunque de distinto origen. En el auto de Siegfried Stohr el recalentamiento se produjo como consecuencia de la cantidad de pasto que quedó en los radiadores cuando el italiano realizó un violento trompo en la chicana Hella-Lich en las primeras vueltas. En el caso de Patrese, en cambio, el recalentamiento fue progresivo y determinó por fin la rotura del motor, provocándole un despiste.

DUCAROUGE: FINALMENTE CON ALFA ROMEO: Tras establecer contactos con Ferrari, Gerard Ducarouge se inclinó por fin por Alfa Romeo, que también se interesaba en sus servicios de Director Deportivo y organizador general del movimiento del equipo. El acuerdo podría ser por varios años, y Ducarouge se desempeñará hasta fin de 1981 como supervisor general del team.

Durante las prácticas previas Alain Prost sufre un trompo mientras pasa Eddie Cheever. Este último intentó sobre el final clasificarse con el modelo 010 por problemas en el nuevo 011

CERCA, CERCA: Aunque tampoco pudo debutar en Zeltweg, el equipo Toleman estuvo nuevamente bastante cerca del último tiempo de clasificación. En efecto, Derek Warwick podría haber entrado entre los 24 si marcaba un tiempo apenas unas centésimas más veloz. Lo cual indica que están cerca de la primera carrera. Warwick disponía del auto más eficaz en Zeltweg (con varias modificaciones tales como radiador de aceite en la trompa y un alerón delantero más chico) ya que el chasis de Henton sufrió un golpe de pruebas en Zandvoort la semana previa y tuvo que ser enviado a Inglaterra para reparación. Henton dispuso entonces del chasis más viejo, pero deberá utilizar lo mejor que tenga Toleman a su disposición en el próximo GP holandés.

NO ERAN IGUALES: El resultado de Laffite oscurece un poco lo obtenido por Patrick Tambay, que en ningún momento estuvo a la altura de los tiempos del ganador. Sin embargo, el equipo Ligier aclaró que los autos no eran exactamente iguales, ya que todas las modificaciones menores que tiene el chasis no habían sido incorporadas al auto de Tambay, y que recién en Holanda los dos chasis serán totalmente idénticos.

La primera parte de la competencia ofreció lo previsible... sí sólo hubiera sido cuestión de motores; los dos Renault cortados adelante. Después Prost (siempre al frente hasta entonces) se quedaría y Arnoux "abdicaría" ante Laffite

800 VUELTAS MAS: En cuanto al motor Matra, Guy Ligier señalaba asimismo que "no hay que olvidar que nosotros empezamos el año con un motor que recién salía de tres años de olvido. En seis meses hemos ganado 800 vueltas sin sacrificar nada de robustez, y eso explica que nos acercáramos cada vez más a la punta, además de los progresos en el chasis. La verdad es que con los resultados actuales es probable que sigamos corriendo parte del año que viene con el motor atmosférico."

BMW: DEBUT EN MONZA: Esta vez la palabra de la gente de BMW parece definitiva: el motor Turbo debutará en Monza montado en el chasis Brabham. ¿Con qué piloto? Aún no está decidido. Con toda seguridad no será Nelson Piquet, que luchará por el Campeonato con el Brabham-Cosworth ya probado, y se piensa por lo tanto en un tercer auto adjudicado a un piloto BMW.

ANDRETTI, ¿NO MAS F-1?: El americano parece que ya se decidió a abandonar la Fórmula Uno al final de esta temporada. No se retira sin embargo, ya que continuará corriendo en Indianápolis y diversas categorías norteamericanas, pero cerraría en forma definitiva su ciclo en F-1.

El equipo Alfa Romeo (que a pesar de las desmentidas de sus directivos volvería a las gomas Goodyear en el próximo GP de Holanda) deberá elegir a un reemplazante para acompañar a Giacomelli, que ya firmó para 1982. El elegido podría ser Mauro Baldi, el flamante Campeón Europeo de Fórmula Tres con un March-Alfa Romeo.

DEDOS QUEMADOS: Varios mecánicos de Ferrari tuvieron que ponerse abundante crema contra las quemaduras el viernes por la tarde después de la clasificación. ¿La causa?: el pedido de Gilles Villeneuve de aumentar la presión del turbo, luego de dar unas pocas vueltas en la tanda cronometrada y ver que el auto no se acercaba a los tiempos de punta. El canadiense pidió entonces que aumentarán la presión del turbo, y los mecánicos trabajaron contra reloj y metiendo las manos directamente en el motor a pesar de la temperatura que tenía. Pero el inefable Gilles los premió con el tiempo que buscaba...

Unas gomas Michelín (aunque de segunda mano) le permitieron a Jean Pierre Jarier conseguir un muy buen tiempo de largada

BUENA SUERTE: La de Michele Alboreto, que ni bien comenzó la tanda final de clasificación quedó detenido en el medio del circuito por un problema eléctrico que dejó mudo al motor. En ese momento estaba fuera de clasificación y la incidencia terminaba de arruinar sus posibilidades. Pero la suspensión de la tanda por el ingreso de los ciervos a la pista permitió que los vehículos de auxilio pudieran ir a buscarlo y traerlos de vuelta a boxes, mientras los banderilleros corrían a los ciervos. De ese modo, el auto pudo ser reparado en boxes y Alboreto salió nuevamente a pista tras la reanudación, obteniendo un tiempo para largar.

MORRIS NUNN SATISFECHO: El dueño del modesto equipo Ensign está eufórico con los resultados que viene obteniendo el chileno Eliseo Salazar. "Eliseo progresa en cada carrera -explicaba Nunn- y se clasifica sistemáticamente y con tiempos muy honrosos, pese a que estamos casi sin motores. El equipo sólo posee cuatro Cosworth, uno de los cuales es muy viejo y poco potente, y Cosworth estaba atrasada en la entrega de dos motores renovados para esta carrera."

Una espectacular largada llevó a Didier Pironi a encaramarse en los primeros puestos. Aquí, el francés convertido en "tapón" involuntario de Piquet, Laffite, Jones y Reutemann, quienes luego lo superarían

TAMBIEN MOTORES: Según el rumor más consistente en el ámbito de la F-1, la ausencia del equipo Fittipaldi se debe, principalmente, a la carencia de motores para sus autos. Cosworth no le habría devuelto al equipo los últimos motores enviados para revisión, por falta de pago, y eso determinó el retiro momentáneo del team brasileño.

SALIDAS DE PISTA: Tanto Surer como De Cesaris sufrieron dos violentas salidas de pista el sábado. El suizo se fue en la chicana Texaco en las pruebas no oficiales de la mañana, y si bien el auto pudo ser reparado para la tarde, luego dio muy pocas vueltas antes de romper el motor. De Cesaris, por su lado, se fue afuera ni bien salió de boxes al iniciarse la tanda cronometrada del sábado. No pudo registrar ni un tiempo, por lo tanto, y quedó clasificado (como Surer) con su tiempo del viernes.

Laffite y Piquet, durante la dura lucha que mantuvieron antes de superar a Pironi. Tres veces llegaron a pasarse mutuamente. Ahora, quedaron separados por cinco puntos en el torneo y notoriamente más cerca de Reutemann

El estilo Villeneuve -espectacular, aguerrido, vigoroso, alegre y al mismo tiempo peligroso..- volvió a verse en todo su esplendor en Austria. Aquí, una de las tantas muestras de esa fuerza incontenible que esta vez volvió a jugarle en contra

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