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Road test de autos argentinos

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Temporada 1981 de la Fórmula 1
Fecha 7: Gran Premio de España de 1981

 

El peligro se llama Villeneuve

 

Revista Corsa Nro 786. Junio de 1981

 

Fórmula 1 - Gran Premio de España de 1981

Fue una carrera excepcional. Del principio al fin. Plagada de incidentes que mantuvieron en vilo a todo el mundo hasta desembocar en ese final increíble, con cinco autos encerrados en poco más de un segundo, peleando rueda a rueda, pero lealmente y sin cometer errores. Villeneuve volvió a ganar, convirtiéndose en la verdadera amenaza de Reutemann en sus aspiraciones de campeón. Gran carrera de Laffite y Watson

De aquí a muchos años se podrá decir con justicia que quien no vio el Gran Premio de España 1981 no ha visto lo que puede ser una carrera de autos llevada a su más alta expresión. Cinco autos terminando la carrera en un segundo después de todo un GP de lucha permanente, es algo que no se vio jamás; un espectáculo de esos que difícilmente se vuelvan a repetir.

Ciertamente, hay carreras de Fórmula Tres o de Fórmula Ford donde suelen verse finales de ese tipo favorecidos por la similitud de los autos y su poca potencia. Pero un final de ese tipo entre autos de F-1 que usan hasta el último centímetro de la pista y hasta el último de los 500 y pico de caballos de fuerza, es una demostración que sólo podía darse en el más alto nivel de la conducción de autos de carrera.

Porque lo más admirable de ese duelo que opuso a los cinco primeros durante las últimas quince vueltas (y Reutemann y Villeneuve desde el primer giro) es que a pesar de una lucha sin cuartel no hubo una sola maniobra antideportiva o alevosa; no hubo un solo descontrol del auto a pesar de la enorme presión que soportaba cada uno, y se circuló a centímetros entre rueda y rueda sin que llegara a producirse un momento de verdadero riesgo.

Los cinco pilotos brillaron al nivel de lo que significa el manejo en Fórmula Uno y sólo diez o quince hombres en el mundo entero están capacitados para llevar a cabo semejante espectáculo. Durante esas casi dos horas de carrera quedaron de lado todas las miserias cotidianas que vienen afectando a la categoría en los últimos tiempos y en ese momento verdaderamente deportivo el GP de España resultó la carrera más apasionante que podía darse.

Fórmula 1 - Gran Premio de España de 1981
Laffite alcanza a Watson. Por entonces peleaban el sexto puesto. Al final llegarían en tandem a disputar la punta a Villeneuve

Es muy difícil distribuir elogios en semejante grupo de monstruos que llegaron al final de la carrera con maniobras tan perfectas como máquinas. Lógicamente hubo un ganador que llegó a los nueve puntos a pesar de no contar con el auto más apto para esa ambición, lo cual enaltece aún más, si cabe, lo que haya que decir de Villeneuve.

Pero también Laffite fue autor de un esfuerzo impresionante tras quedar completamente relegado en la largada (estaba nada menos que décimo al final de la primera vuelta) y no le quedó nada por hacer al final para tratar de superar a la Ferrari que, de todos modos, era impasable en la recta gracias a su mayor velocidad final.

Del mismo modo, Watson luchó hasta el final por superar a Reutemann y lo obtuvo cuando la presencia de Salazar obstaculizó un poco al Williams. Mientras, Reutemann tuvo que circular toda la carrera sin tercera; una velocidad fundamental en el sinuoso Jarama, lo cual explica con claridad por qué el Williams lograba acercarse a la Ferrari en algunas zonas de frenado pero era totalmente impotente para emparejar la línea de Villeneuve cuando se salía de las curvas y comenzaba el proceso de aceleración.

Sobre el final de la carrera, para colmo, Reutemann tuvo que soportar el asedio de Elio De Angelis llegado desde el fondo y sus vueltas finales fueron un martirio para tratar de no perder el cuarto puesto cuando poco antes parecía el aspirante más natural al triunfo, porque nadie confiaba en que la Ferrari aguantara hasta el fin.

Fórmula 1 - Gran Premio de España de 1981
Carlos Reutemann contiene el avanza de Elio de Angelis

Indiscutiblemente, lo que explica ese pelotón apretado donde se iban sumando autos hacia el final de la carrera es una cosa muy sencilla: que Gilles Villeneuve se ubicó al frente de la carrera con un auto que en realidad no era el más veloz ni el más adecuado para el circuito. De ese modo actuó como un cierto efecto "retardador" a lo largo de todo el GP y si bien el canadiense supo controlar a todos hasta el final -he allí su enorme mérito- probablemente nunca hubiera podido ganar en Jarama si no avanzaba hacia la punta en forma espectacular en el momento de la largada.

Tal como en todas las ocasiones anteriores en que partió en pole position, Jacques Laffite volvió a perder esa ventaja con una mala largada y los dos Williams lo madrugaron impecablemente por uno y otro lado, mientras Gilles Villeneuve aprovechaba a fondo la ventaja de una larga recta de aceleración antes de la primera curva.

No le alcanzó para doblar en punta pero lo hizo justo detrás de los dos Williams (Jones y Reutemann en ese orden) y en la vuelta siguiente volvió a utilizar a la perfección la mayor virtud de la Ferrari (sus caballos de fuerza) pasándolo a Reutemann nada menos que por afuera en la recta principal para llegar suficientemente cómodo al punto de frenaje como para doblar primero que el argentino.

En ese momento comenzó un combate de largo aliento entre Villeneuve y Reutemann, mientras Jones se escapaba con demasiada comodidad en la punta. La amenaza de un Laffite dominador había quedado totalmente olvidada en la largada, pese a todo lo que el francés había demostrado en los días previos en los cuales corresponde detenerse un momento para analizar todo lo que sucedió en Jarama.

Fórmula 1 - Gran Premio de España de 1981
Villeneuve comanda el trencito más espectacular del año sobre la parte final de la carrera. Lo siguen Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis

Con otro motor pero siempre Laffite

Reutemann lo felicitaba efusivamente a Jacques Laffite, Jones hacía lo mismo con Gerard Ducarouge y a Guy Ligier no le cabía la sonrisa en la boca. El sábado a las dos y media de la tarde, ni bien terminada la sesión final de clasificación, todo el ámbito de la F-1 no hacía más que comentar en términos elogiosos la llegada del Ligier-Matra de Laffite a la pole position.

A pesar del tercer tiempo logrado el viernes en la primera tanda, nadie creía realmente que la primera posición de largada escaparía a alguno de los dos Williams, que durante el primer día se habían mostrado como netos dominadores.

Pero mientras Jones y Reutemann seguían trabajando intensamente porque no estaban conformes el viernes -colmo de la ironía para un equipo que en ese momento ocupaba los dos primeros lugares- Laffite la confiaba a Ducarouge que el Ligier funcionaba admirablemente y que solo faltaba experimentar algo más en la puesta a punto de las suspensiones para intentar el sábado la obtención de una pole position que era muy posible.

Aparentemente, nada más lógico al fin y al cabo. ya que Laffite también largó en esa posición en los últimos tres años pero no hay que olvidar que en 1981 el Ligier cambió el motor Cosworth por el V12 Matra, y que a principios de temporada el trasplante provocaba suficientes dolores de cabeza como para pensar siquiera en largar en las primeras filas.

Pero el progreso paulatino logrado a la vez en chasis y motor ha vuelto a colocar al Ligier en el sitial de los mejores, que ocupaban tanto en 1979 como en 1980, y sus excepcionales virtudes de adherencia y maniobrabilidad volvieron a aparecer en toda su dimensión en un circuito como Jarama. donde la importancia del chasis es fundamental.

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Un momento clave en la carrera fue en la primera curva, donde Jones, Reutemann y Villeneuve se emparejaron en una línea. Incluso estos dos últimos llegaron a rozarse. Finalmente Jones dobló primero seguido por el piloto argentino y la Ferrari

El trazado español. donde a excepción de la recta principal se vive doblando todo el tiempo, es uno de los ideales para subrayar toda la importancia del efecto suelo. Por eso es útil hacer la comparación entre el record absoluto marcado por Laffite en 1980 (1m12s64/100) y el tiempo obtenido este año, aún lejano al de la época de las polleritas deslizables.

Pese al progreso que significan las suspensiones compensadas, el efecto suelo no es todavía el mismo de antes, aunque las diferencias relativas siguen privilegiando a los mismos chasis, dueños no solo de las mejores características aerodinámicas sino también de las mejores cualidades de rigidez estructural y trabajo de las suspensiones.

Estamos hablando lógicamente de los chasis Ligier y Williams -finalmente dos diseños básicos que datan de hace más de dos años- ,que siguen siendo el patrón de la categoría en cuanto a virtud del chasis y suspensiones.

Frente a las sinuosidades de Jarama, la altura del circuito (700 metros sobre el nivel del mar) debía beneficiar a los motores turbocomprimidos, pero el otro enemigo tradicional de los turbos, el calor, también estaba presente en Jarama alejando a priori el temor de los pilotos Cosworth que temían una repetición del insolente triunfo de Ferrari en Montecarlo.

A la inversa de lo que pasó en Mónaco, el Turbo Renault anduvo siempre mejor que el de Ferrari en España y Alain Prost logró ubicarse en un lugar más que razonable para largar, mientras Ferrari sufría numerosas roturas y solo Gilles Villeneuve lograba al final un tiempo decoroso a fuerza de esas acrobacias en las cuales el canadiense es más pródigo que nadie.

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La Ferrari de Villeneuve en punta, cuando Jones ya se había retrasado, es seguida por Reutemann. Ambos protagonizaron un duelo infernal a lo largo de las 80 vueltas

En el terreno de las sorpresas, nada fue más llamativo que observar los problemas del equipo Brabham, sumergido en las profundidades, el día viernes, con un auto que parecía misteriosamente inadecuado para Jarama.

Durante el sábado Piquet trabajó intensamente, en sus dos autos casi permanentemente desarmados para poder ensayar todas las posibilidades de regulación de las suspensiones,y finalmente el brasileño pudo ascender en la jerarquía, pero bastante lejos de los Williams, perdiendo así un considerable terreno inicial en momentos que no se puede regalar la más mínima ventaja en la lucha por el campeonato.

Detrás de todas esas posibilidades, sin embargo, un fantasma permanente planeaba sobre todos los equipos. Qué pasaría con las gomas sometidas al esfuerzo conjunto del calor y de un circuito donde se dobla todo el tiempo.

Ningún piloto estaba convencido de poder llegar al final con el mismo juego de gomas,pese a que la gente de Michelín aseguraba que las gomas utilizadas en Jarama eran las mismas que se habían llevado para el calor de Brasil y Argentina y que debían aguantar el esfuerzo hasta el final.

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Un documento de la escalada de Laffite, superando a Piquet, después de quedarse en la largada

Jones, única víctima de las gomas ... y de si mismo

El más preocupado por lo que podía suceder con las gomas en Jarama era Alan Jones, casi convencido que si continuaba el calor de viernes y sábado era imposible aguantar toda la carrera con el mismo juego.

"Jarama es un circuito muy exigente para las gomas, porque se dobla todo el tiempo. El auto desliza mucho y para colmo hay muchos desniveles donde el auto vibra y el caucho sufre más en consecuencia. Por lo que vi andando detrás de Laffite, la gran ventaja del Ligier es que debe tener un poco más de downforce que nosotros y por eso anda tan bien y Jacques lo hace deslizar menos al entrar o salir de las curvas. Eso es justamente lo que consume más las gomas, el deslizamiento sobre la pista y nosotros hemos gastado un poco demasiado todo lo que ensayamos".

Eso explica muy bien entonces por qué Jones inició la carrera en forma tan exigida, salvo que pensara en escapar lo suficiente como para estar a cubierto de una eventual parada en boxes v seguir en condiciones de ganar la carrera.

Pero es aún más inexplicable su error en la duodécima vuelta cuando, sin soportar la menor presión de nadie, perdió el control de su auto en la cerrada curva denominada "Farina" y retomó la pista habiendo perdido toda chance.

Su opinión sobre el cansancio de las gomas fue doblemente errónea además, porque no sólo que nadie tuvo que parar en boxes a cambiar neumáticos, sino que el propio Jones volvió a la lucha con toda su furia imaginable y exigió aún más que nadie a sus gomas andando durante largo rato más fuerte que la misma punta. Tal como se dio todo el GP, Jones tendría que haber ganado una cómoda carrera desde la primera a la última vuelta y su momento fatal le debe haber resultado tan amargo como a Piquet su despiste en Mónaco hace quince días.

¿Qué hubiera pasado si Reutemann lograba quedar al frente y escapar de la Ferrari como lo hizo Jones en las primeras vueltas poniéndose a cubierto del resto del pelotón? Sin duda, pregunta sin respuesta. Pero en cuanto al planteo de la carrera, ni aún consultándolo al recordado Neubauer (el famoso y desaparecido director del equipo Mercedes Benz) se podría llegar a una conclusión valedera.

Lo increíble del caso es que nunca hay dos carreras iguales y que lo que puede ser la táctica adecuada un día puede ser totalmente errónea en otra. Durante largo rato, cualquier observador del GP de España podía afirmar que e gran porcentaje de posibilidades favorecía a Reutemann , a pesar que punteaba Villeneuve.

Según era evidente, la Ferrari no lograba escaparse del Williams y a pesar que el auto del argentino tenía algún extraño problema que le impedía superarla (luego se supo que era la caja de cambios) también se podía suponer que Reutemann aguardaba con toda lógica el momento más oportuno para buscar la punta.

La Ferrari no solo podría ceder al calor como lo hicieron varios motores turbo durante el fin de semana sino que también podría consumir en exceso sus gomas, obligada durante gran parte de la carrera a un manejo vigoroso por parte del canadiense que no perdonaba cordón posible cada vez que Reutemann insinuaba avanzar sobre sus posiciones.

En el peor de los casos. si las cosas continuaban invariables hasta el final, Reutemann nunca estaba despegado de la Ferrari y podría jugar sus chances en las vueltas del final ahorrando la mejor condición mecánica de su auto para ese momento. El propio Neubauer hubiera dicho "das ist gut" (eso está bien), aprobando la táctica del argentino.

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El McLaren MP4 con el que Watson consiguió el tercer puesto, después de pasar más de dos años sin poder subir a un podio

Pero el desarrollo de la segunda mitad de la carrera indicó luego otra cosa muy distinta. Si revisamos el orden establecido en las primeras vueltas veíamos que la fila india se había acomodado con Jones a la cabeza y unos siete segundos de ventaja en el momento de su trompo, seguido por Villeneuve, Reutemann, Andretti, Prost (con el alerón totalmente doblado, fruto de un entrevero en la primera curva entre Pironi, Patrese y algún otro), Watson, Piquet, Pironi, Giacomelli, Laffite (increíblemente atrasado por su mala largada y por la confusión de la primera curva), De Angelis, Patrese, Rosberg, Arnoux, Rebaque, De Cesaris, Mansell, Cheever, Jabouille, Stohr, Daly, Serra, Tambay y Salazar, que cerraba el pelotón.

Y si bien es verdad que en anteriores ediciones del GP de España la fatiga de autos y motores por el calor permitía luego que un piloto del fondo llegara a los puntos, era prácticamente insensato pensar que, un piloto como Laffite que estaba décimo en la primera vuelta podía remontar todo el terreno necesario como para llegar a disputar la punta final.

Pero ésa fue la gran carrera dentro de la carrera. Laffite aprovechó todas las virtudes bien claramente demostradas por el Ligier-Matra y cumplió la proeza de llegar hasta el segundo puesto superando a todos los rivales en el camino, más de una vez a costa de esas maniobras donde la distancia entre avanzar un puesto y, terminar en los alambres se reduce a escasos centímetros entre auto y auto.

Casi sucede eso en el momento que Laffite lo superó a Pironi casi por la banquina (en el mismo punto donde, el año pasado intentó lo mismo golpeando a Reutemann), luchó en forma incansable con John Watson que andaba prácticamente al mismo nivel y terminó colocándose a la cola de Reutemann cuando faltaban quince vueltas para el final antes de llegar al momento culminante de la jornada,que fueron las dos o tres ocasiones en que el Ligier se colocó al costado de la Ferrari de Villeneuve faltándole apenas un metro de avance.

Si Laffite llegaba a quebrar la línea de la Ferrari, es indudable que en dos o tres vueltas era capaz de poner dos o tres segundos de distancia entre ambos. Pero no se le gana a Villeneuve una carrera que ya tiene en su bolsillo y en ese sentido el Gran Premio de España marca quizá una etapa fundamental en la madurez del canadiense. Con esos nueve puntos, Gilles no solo se transforma en el temible candidato que Reutemann preveía en Mónaco, sino que demostró a la vez que no solo es capaz de doblar más fuerte que nadie sino que puede controlar sus nervios durante toda una carrera aguantando a cuatro autos a sus espaldas sin cometer el más mínimo error.

Admirable control de un auto que no era el mejor de Jarama y admirable control de su propia fogosidad para llegar al triunfo por segunda vez en quince días.

Paradójicamente, muy poca gente tuvo el privilegio de ver esa carrera en el mismo circuito. Alejado el público por tantas discusiones y maniobras reglamentarias, que hacen de la Fórmula Uno un tema escandaloso, nadie se acordó de pensar que una vez en la pista la categoría es capaz de producir lo que se vio en Jarama.

Si la capacidad de los dirigentes equiparara al menos lo que hicieron los pilotos en la pista, un GP como el de España tendría que haber tenido diez veces más público. Colmo de la paradoja, es más que probable que el de 1981 haya sido el último Gran Premio de España por largo tiempo, ya que los organizadores no quieren oír hablar más ni de la FOCA ni de la FISA y para colmo perder dinero a raudales porque al público no le interesa.

Pero si fue una despedida, no pudo ser más extraordinaria. Jarama '81 se ha ganado un lugar de leyenda y será recordado por mucho tiempo como aquellos otros grandes momentos del automovilismo mundial, equiparables al triunfo de Fangio en Nürburgring en 1957. El que lo vio no se lo olvidará más. El que no lo vio, podrá leer el detalle de lo sucedido durante largos años.

Por Germán Sopeña

Fórmula 1 - Gran Premio de España de 1981

Patio de boxes

SALIDAS DE PISTA: Abundaron los incidentes a lo largo de la carrera con una pista especialmente difícil porque fue haciéndose más lenta a medida que pasaban las vueltas. Eso explica entonces que los tiempos de vuelta más veloces se obtuvieron al principio de la carrera y no al final a pesar del ritmo de las últimas vueltas,y eso explica también en parte las numerosas salidas de pista que conviene enumerar.

En primer lugar, sin duda, el inesperado trompo de Alan Jones en la curva Farina (también llamada "La Ciega"), donde más tarde se fueron sucesivamente Piquet y Prost, ambos enterrándose en la arena con menos suerte que Alan Jones, que a pesar de un largo viaje por el costado pudo volver al asfalto. También Pironi sufrió un despiste tras lo cual entró a boxes a cambiar el alerón delantero mientras que De Cesaris siguió directamente de largo en la curva "Ascari" y también quedó enterrado en la arena.

DESDE LA MAÑANA: Para Alan Jones nada anduvo bien el domingo, ya que en las pruebas de tanques llenos de la mañana sufrió otra salida de pista que terminó al costado del guard-rail, pero sin que su auto sufriera roturas. La causa del despiste fue un repentino bloqueo del acelerador. En la incidencia de la carrera, en cambio, algún mecánico del equipo Williams esbozó ante el escepticismo general que Jones se había ido afuera porque había aceite en la pista, según sus propias palabras ...

ADVERSIDAD: La que sigue persiguiendo a John Watson, pese a disponer de un medio (El MP4) como para aspirar a mayores. En Zolder -según se sabría más tarde- fueron dificultades con la cuarta marcha las que lo relegaron de la lucha por puestos de privilegio, precisamente frente a Laffite. Con éste, compartió también largos pasajes de la última carrera, inmersos en otra disputa que se las traía, hasta que una pérdida de aceite lo dejó sin motor.

PIQUET - ANDRETTI EN CONTACTO: Mario Andretti venía muy bien colocado al comienzo de la carrera y era un candidato ideal para sumarse al grupito de punta del final. Pero en la vuelta 25, jaqueado por Piquet desde atrás, el Alfa Romeo y el Brabham doblaron prácticamente juntos y con la rueda trasera izquierda el Brabham produjo un violento impacto en el lateral derecho del Alfa Romeo que perdió varios puestos en el incidente y quedó severamente desbalanceado para el resto de la carrera.

AIRE POR FAVOR: Terminada la carrera, René Arnoux se bajo del auto totalmente empapado y mientras se sacaba toda la ropa en la misma pista explicaba que "no hay una miserable entrada de aire hacia el cockpit. El calor era inaguantable".

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Elio de Angelis fue el quinto y último hombre del trencito de punta, con este Lotus 88B que retornó a los colores de John Player, el sponsor de su último título mundial

MAS EXPRIMIDO: Carrera a carrera, el Talbot-Ligier Matra se va acercando a la punta, y en Jarama -circuito siempre predilecto para los autos de Guy Ligier- Jacques Laffite se colocó de inmediato entre los hombres aptos para disputar la punta. Además del trabajo realizado en el chasis y la suspensión hidroneumática, les ingenieros de Matra incrementaron considerablemente la potencia del motor, elevando el régimen máximo de 12.200 vueltas a 12.800 RPM, en principio inofensivas para la solidez del V12.

El resultado se hizo notar, y no solo en Jarama sino también en el circuito de Dijon, donde Laffite probó la semana pasada igualando el record absoluto de Jabouille en 1979, cuando obtuvo la pole position en 1m7s4/10. Como dato comparativo, mientras Laffite igualaba ese tiempo con el Ligier (en época sin polleritas, debemos recordarlo) el equipo Ferrari también probaba sus autos y Villeneuve y Pironi no pudieron bajar de 1m10s4/10.

PIÑA BASTANTE FUERTE: La sufrió Beppe Gabbiani en la práctica no cronometrada del sábado a la mañana al irse afuera en la subida "Pegaso", dañando considerablemente al auto. A la hora de la última tanda de clasificación tuvo que recurrir al muletto pero sin tiempo para adecuarlo, lo cual motivó que al cabo de la jornada quedara excluido de la carrera. Lo mismo le sucedió en Francia, con lo cual Osella volvió a sufrir una jornada amarga.

CRUEL IRONIA: El colmo de la paradoja lo sufrió Beppe Gabbiani el día viernes cuando no pudo obtener ningún tiempo de clasificación porque en el control de despeje su auto no estaba a 6 cm del piso. Lo curioso del caso es que el Osella de Gabbiani no tenía colocada la suspensión hidroneumática, de modo que era el único auto que en realidad era irreprochable desde el punto de vista del espíritu reglamentario y el único que a la vez fue penalizado por no cumplir con la regla del despeje prevista para evitar trampas, que de todos modos se emplean y generalizadamente.

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Eliseo Salazar debutó con Ensign tras dejar March

FERRARI: Entre las novedades técnicas vistas en Jarama había que señalar el trabajo aerodinámico realizado entre Mónaco y España por el equipo Ferrari, lo cual derivó en nuevos paneles laterales más altos, con distinta forma alar y compuestos de dos partes en su plano lateral de modo de regular a voluntad la altura del auto mediante el simple procedimiento de fijar más arriba o más abajo el panel inferior, si acaso el auto no daba los 6 cm de despeje.

VELOCIDADES MÁXIMAS: Según el chequeo electrónico realizado al final de la recta principal en los días previos, las dos Ferrari eran por lejos los autos más veloces en la línea recta. La lista de los que llegaban más rápido a ese punto indicaba lo siguiente: Villeneuve: 278 Km/h - Pironi y Prost: 272 -Watson y Andretti: 260 - Reutemann: 258 - Piquet: 257.

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Giorgio Francia no logró clasificar entre los 24 habilitados para largar a su Osella

CONFUSIÓN EN BRABHAM: Sorpresa total en el box de Brabham desde la primera jornada de clasificación. Además de la ausencia de Alistair Caldwell -despedido por Bernie Ecclestone por su mal relación con los mecánicos,aunque no se brindó aún aclaración oficial- el equipo Brabham se encontró por primera vez sumergido en la profundidad de los últimos tiempos de giro como sí sus autos se hubieran transformado en algo desconocido.

Gordon Murray analizaba con cara de evidente preocupación la falta de adherencia que era el origen de los magros tiempos de Nelson Piquet, y pese a los cambios realizados desde la mañana del viernes a la tarde, el auto no sólo no mejoró sino que, en realidad, empeoró y Piquet no podía ni siquiera bajar el tiempo de Rebaque. La causa de tanta confusión se originaba al parecer en una serie de cambios realizados en las semanas previas durante diversos tests en los cuales Piquet ensayó los neumáticos Avon sobre el Brabham. Pero no se pudo volver al equilibrio básico original y el auto dio verdaderamente lástima en Jarama.

RETRASO: Enorme cantidad de incidentes en el primer día de clasificación, lo cual originó una serie de retrasos acumulados y un final de actividades a última hora de la tarde. En primer lugar, las pruebas no cronometradas de la mañana no se largaron a las diez como siempre, sino a las 11.10 porque no habían llegado los helicópteros indispensables para el traslado de un herido de urgencia, no estaban todos los miembros del equipo de oficiales de pista y por último los mecánicos de todos los team exigían ver la póliza de seguro que cubre sus vidas por cualquier accidente y que los organizadores no tenían en el circuito de Jarama sino en Madrid.

Cuando por fin se puso en marcha la jornada, numerosos incidentes (ninguno de gravedad) fueron provocando sucesivas suspensiones de las prácticas y la tanda no cronometrada de la mañana no se disputó entonces sobre una hora y media en total sino que se dio por terminada cuando solo se habían cumplido 1 hora y 12 minutos. Hubo protesta de algunos equipos, pero los minutos faltantes no se recuperaron. Luego, en la tarde, hubo dos postergaciones más, cuando los autos de Sthor, Borgudd, Pironi, Daly, Henton, De Cesaris, Salazar y Serra sufrían diversos problemas y salidas de pista que obligaban a suspender las pruebas.

IMPECABLES: Así lucieron los Lotus en su reencontrada vida con los colores de John Player. Essex sigue estando presente, de todos modos, en la forma de un panel plateado y algunas inscripciones más pequeñas.

Texto y Fotos Germán Sopeña
Radiofotos especiales VIA A P


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Fórmula 1 - Gran Premio de España de 1981

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El podio con el Rey Juan Carlos, el ganador Gilles Villeneuve, Laffite y Watson

El podio de los gladiadores exhaustos

El cansancio de los pilotos luego de la carrera era realmente a la medida del esfuerzo volcado en la pista por ese quinteto infernal que terminó la carrera como si se tratara de la largada del Grand Prix.

Los tres primeros subieron al podio, pero ni siquiera se podían tener en pie y pasaron largos minutos sentados a la espera de la llegada del rey, con Villeneuve y Laffite apoyándose mutuamente entre sí y pasándose una botella de agua mineral de uno a otro para recuperarse de ese momento impresionante pasado en la pista.

La comprensible fatiga estaba acompañada por una notable camaradería que sólo se da entre quienes han compartido un esfuerzo extraordinario, y se veía claramente cómo Villeneuve, Laffite y Watson hablaban -más con las manos que con la boca- sobre los momentos álgidos de la lucha, indicando como doblaba el auto en cada curva y donde se hablan corrido los riesgos más grandes.

Finalmente llego el rey como digna retribución para Villeneuve, que quince días atrás no había podido ser coronado como era tradicional por el príncipe Rainiero. Esta vez no fue un príncipe sino un rey y la corona fue recibida con gran alegría por Gilles, aunque estaba realmente imposibilitado de hacer otra cosa que agitar cansadamente su brazo para saludar a numerosas banderas de Ferrari que estaban presentes.

¿Qué decían los pilotos luego de semejante carrera? Villeneuve habló de inmediato de las condiciones de la carrera:

"El calor fue terrible y fue el principal enemigo para nosotros y para los autos. Pero mí Ferrari se mantuvo siempre igual desde el principio al fin y pude aguantar los ataques de Reutemann y Laffite usando siempre el motor en toda su posibilidad".

Laffite, por su lado, también rindió honor a las virtudes del turbo italiano. "En las últimas seis vueltas hice todo lo que se podía hacer para pasarlo a Gilles y llegué a ponerme a su costado. Pero no tenía más espacio para doblar primero y era imposible quedarme a su cola en el momento de acelerar aunque saliera prácticamente pegado".

En efecto, así se vio por televisión. Y tal como otros tantos millones de espectadores de todo el mundo, allá en Italia Enzo Ferrari debe haber pensado, una vez más, que Gilles Villeneuve es uno de esos pilotos como para conservar para siempre.

G.S.

Carlos Reutemann
Muchos problemas y una duda

Fórmula 1 - Gran Premio de España de 1981
Gestos de preocupación en el equipo Williams. Incluso la cara de Reutemann. El team campeón padeció muchos problemas con la suspensión hidroneumática que mostró fallas durante los días previos

La estadística dice que nuevamente Carlos Reutemann ha sumado puntos necesarios como para incrementar su ventaja sobre sus perseguidores inmediatos. Pero el sólo dato estadístico no es suficiente.

El segundo triunfo consecutivo de Gilles Villeneuve lo transforma automáticamente en un nuevo candidato real al título, que se suma al terceto que integraban Reutemann-Piquet-Jones.

Así lo preveía el mismo Reutemann en Mónaco antes de que el canadiense ganara su primera carrera con el turbo. Pero nadie podía imaginar que la amenaza se materializaría tan pronto, mucho antes de la llegada de los circuitos veloces donde el motor Ferrari se sentirá verdaderamente a sus anchas.

Lógicamente, Reutemann no podía estar entonces muy conforme con esos tres puntos del cuarto puesto luego de una carrera agotadora como pocas.

"Desde la tercera o cuarta vuelta me quede sin tercera" fue su única explicación, razón por la cual jamás pudo superar a la Ferrari como tampoco lo conseguiría más tarde Jacques Laffite, que poseía sin dudas el mejor de los autos vistos en Jarama.

Pero Reutemann no había estado tampoco satisfecho con su auto en ningún momento de los tres días pasados en España y a pesar de un ímprobo trabajo buscando la puesta a punto ideal, llegó al domingo sin obtener el rendimiento deseado.

"No sé qué pasa -decía antes de la carrera- pero no tiene la adherencia correcta. Probamos todo, pero no encontramos aún el punto."

Lo que menos gente sabía, en cambio, es que además Reutemann no estaba en condiciones físicas ideales, ya que el viernes sufrió un repentino dolor en la columna vertebral prolongado en una suerte de tirón muscular en todo el cuerpo.

Preocupado, consultó de inmediato a su médico privado, Rafael Grajales, quien diagnosticó lo que se conoce vulgarmente como "Un pinzazo en los nervios de la columna." ¿Por qué razón? Por los golpes sufridos a lo largo de muchos años en la zona dorsal.

"No es nada grave -agregó Grajales- pero es muy doloroso y es lo que suele sufrir mucha gente por algún esfuerzo exagerado, como cuando uno siente un dolor que le puede impedir moverse o levantarse solo si esta agachado. En el caso de Carlos no tiene por qué ser un esfuerzo aislado, sino la cantidad de sacudidas y esfuerzos acumulados."

No hizo falta inyectarle nada, pero la molestia continuó en parte el sábado y disminuyó recién el domingo, aunque Reutemann temía una reaparición en carrera dada la extensión sostenida del esfuerzo.

¿Qué puede pasar en la Fórmula Uno desde Dijon en adelante? nadie lo puede saber y Reutemann se lo pregunta más que nadie.

¿Y si Williams vuelve a correr con Good Year como se rumorea insistentemente?

"Hay un gran riesgo de confusión"

¿No te subyuga la idea de cambiar de gomas a mitad de año?

"La verdad que no, para nada"

Después de la carrera española, con Gilles Villeneuve sumado a la lucha del campeonato, la situación es más difícil que nunca. Aún cuando Jones y Piquet hayan malgastado increíblemente sus posibilidades (una vez más...) con dos gruesos errores personales.

Fórmula 1 - Gran Premio de España de 1981
Reutemann y Laffite conversando sobre lo realizado en las jornadas de clasificación

Jacques Laffite
"Ahora el asunto el largar bien"

El viernes Laffite dialogaba amablemente con Carlos Reutemann considerando que los Williams estaban aún poco más adelante de su Ligier, pero el sábado a la tarde Laffite se transformó en inalcanzable y tal como en los dos años anteriores volvió a adjudicarse la pole position siendo el único piloto capaz de bajar la barrera del 1m14s.

"El auto va mejorando de carrera en carrera -explicaba poco después Laffite- y ya lo pudimos percibir bien hace unos días en un test que hicimos en Dijon. Pero si bien hemos trabajado mucho en el chasis tengo la impresión que es el motor con más revoluciones lo que hizo la gran diferencia.

Tiré todo el día a 12.800 vueltas, que es el nuevo límite permitido (antes estábamos en 12.200), y no hubo jamás ningún problema. Para correr la carrera se va a colocar el limitador a 12.400 para no correr riesgos pero no cabe duda que el progreso del motor ha sido notable."

-En todo caso, pareces abonado a la pole position en Jarama. ¿Te gusta particularmente el circuito? O es sólo una cuestión del chasis que se adapta perfectamente a este dibujo?

"En realidad el auto siempre anduvo muy bien en Jarama pero a mí también me resulta ideal el manejo en esas curvas lentas, donde hay que estar llevando al auto todo el tiempo de un lado a otro..."

- ¿Es un buen festejo para celebrar tu gran premio numero 100?

"Veremos. En los últimos tres años siempre obtuve la pole position y después largue mal y no podía llegar primero a la curva, así que espero que mañana no me pase lo mismo.

Por suerte, los turbo están un poquito más atrás y ya no será tan fácil que aprovechen su mayor aceleración en toda la recta antes de doblar por primera vez. Mi impresión es que los rivales de siempre son los Williams, con los cuales prácticamente no hay diferencia respecto a mi auto. Hoy anduve un poquito más rápido pero con tanques llenos seguro que se empareja todo."

G.S.

Gomas: La hora de la verdad

Prácticamente a mitad de temporada 1981, los equipos de Fórmula Uno parecían haber olvidado el acuciante problema de los neumáticos provocado por la retirada de Good Year.

Es verdad que se vuelve a hablar de un eventual retorno de la casa americana en 1982, pero por el momento todo corría por cuenta de Michelín, que aún sin tener contrato con la gran mayoría de los equipos de Fórmula Uno, seguía proveyendo cuatro juegos de gomas para cada auto como única solución posible para que la Fórmula Uno continuara en marcha.

Pero llegó el momento de la definición y Michelín lo anunció con un fundamental comunicado de prensa difundido el domingo en Jarama. La comunicación dice sencillamente:

"Desde principios de año entregamos gomas a todos lo equipos en absoluta igualdad de condiciones para dar una solución al problema creado a todos los equipos.

Pero como desde el próximo GP de Francia está ya asegurada la participación de otro fabricante -la marca inglesa Avon- ,Michelín se considera relevada del compromiso contraído y se dedicará exclusivamente a los equipos que tienen contrato firmado con Michelín.

En caso de necesidad, Michelín aceptará entregar algún juego de goma como solución de emergencia al equipo que lo necesita, pero se tratará de lo que exista disponible en ese momento".

En otras palabras, de aquí en más Michelín se dedicará nuevamente a los cuatro equipos que tienen contrato firmado con la casa francesa (Ferrari, Renault, Ligier y Alfa Romeo) a los cuales eventualmente se agregarían en los próximos días Williams y Lotus. El resto deberán utilizar gomas Avon, lo cual sin ninguna duda puede aportar una modificación de importancia para el desarrollo de la segunda parte del campeonato.

G.S.

Noticia bomba: Vuelve GoodYear en Dijon

Domingo a la mañana en Jarama. Corto pero crucial comunicado de prensa de Michelín diciendo que

"desde Dijon en adelante Michelín se considera relevada de la obligación que había contraído de entregar gomas a todo el mundo para solucionar el problema provocado en la F-1, por ausencia de otros proveedores.

Como a partir de Dijon habrá nuevas opciones, Michelín se limitará nuevamente a los equipos que tienen contrato con ella (Ferrari, Renault, Alfa Romeo y Ligier) y eventualmente dará una solución de emergencia pero limitándose a las gomas que tenga en ese momento en existencia".

¿Finalmente ingresa entonces la casa británica Avon? Por un lado sí. Pero la gran razón de ese sorpresivo comunicado de Michelín era mucho más profunda: a partir de Dijon se producirá el retorno de Good Year a la Fórmula Uno, equipando a solo dos equipos por el momento: Williams y Brabham; precisamente los dos que apuntan con mayores posibilidades al título 1981.

La noticia es de enorme importancia ya que puede modificar sustancialmente la evolución del campeonato en su segunda mitad.

Orden de partida

Alan Jones
Williams FW07 Cosworth
1m14s024

Jacques Laffite
Talbot Ligier JS17 Matra
1m13s754
a 161.661 Km/h

John Watson
McLaren MP4 Cosworth
1m14s657

Carlos Reutemann
Williams FW07 Cosworth
1m14s342

Bruno Giacomelli
Alfa Romeo 179 C
1m28s323

Alain Prost
Renault RE Turbo
1m14s669

Mario Andretti
Alfa Romeo 179 C
1m15s159

Gilles Villeneuve
Ferrari 126 CK
1m14s987

Elio de Angelis
Lotus 88B Cosworth
1m15s399

Nelson Piquet
Brabham BT49C Cosworth
1m15s355

Riccardo Patrese
Arrows A3 Cosworth
1m15s627

Nigel Mansell
Lotus 88B Cosworth
1m15s582

Andrea de Cesaris
McLaren MP4 Cosworth
1m15s850

Didier Pironi
Ferrari 126 CK
1m15s715

Patrick Tambay
Theodore TY01 Cosworth
1m16s355

Keke Rosberg
Fittipaldi F8 Cosworth
1m15s924

Héctor Rebaque
Brabham BT49C Cosworth
1m16s527

René Arnoux
Renault RE30 Turbo
1m16s578

Eddie Cheever
Tyrrell 010 Cosworth
1m16s641

Jean Pierre Jabouille
Talbot Ligier JS17 Matra
1m16s559

Derek Daly
March 811 Cosworth
1m16s979

Chico Serra
Fittipaldi F8 Cosworth
1m16s782

Eliseo Salazar
Ensign MN181 Cosworth
1m17s822
Sigfried Stohr
Arrows A3 Cosworth
1m17s294
No clasificados
Giuseppe Gabbiani
Osella FA1B Cosworth
1m18s169
Michele Alboreto
Tyrrell 010 Cosworth
1m17s943
Brian Henton
Toleman TG181 Hart Turbo
1m18s340
Slim Borgudd
ATS HGS1 Cosworth
1m18s263
Giorgio Francia
Osella FA1B Cosworth
1m18s783
Derek Warwick
Toleman TG181 Hart Turbo
1m18s774

Gran Premio de España de 1981
Circuito de Jarama de 3.312 m
80 vueltas. 264.963 Km
21 de Junio de 1981

Clasificación final

1

Gilles Villeneuve

Ferrari 126 CK Turbo

1h46m35s01

80v

2

Jacques
Laffite

Talbot Ligier JS17 Matra

1h46m35s23

80v

3

John
Watson

McLaren MP4 Cosworth

1h46m35s59

80v

4

Carlos
Reutemann

Williams FW07 Cosworth

1h46m36s02

80v

5

Elio de Angelis

Lotus 88B Cosworth

1h47m36s25

80v

6

Nigel
Mansell

Lotus 88B Cosworth

1h47m03s59

80v

7

Alan
Jones

Williams FW07 Cosworth

1h47m31s59

80v

8

Mario
Andretti

Alfa Romeo 179 C

1h47m42s09

80v

9

René
Arnoux

Renault RE30 Turbo

1h47m48s66

80v

10

Bruno Giacomelli

Alfa Romeo 179 C

 

79v

11

Chico
Serra

Fittipaldi F8 Cosworth

 

79v

12

Keke
Rosberg

Fittipaldi F8 Cosworth

 

78v

13

Patrick
Tambay

Theodore TY01 Cosworth

 

78v

14

Eliseo
Salazar

Ensign MN181 Cosworth

 

77v

15

Didier
Pironi

Ferrari 126 CK Turbo

 

76v

16

Derek
Daly

March 811 Cosworth

 

75v

Promedio del ganador. 149.176 km/h
Record de vuelta. Alan Jones en 1m17s818 a 153.220 km/h

CAMPEONATO
(Disputadas siete competencias)

1 Carlos Alberto Reutemann
37
2 Alan Jones
24
3 Nelson Piquet
22
4 Gilles Villeneuve
21
5 Jacques Laffite
17
6 Riccardo Patrese
10
7 Elio de Angelis
7
8 Didier Pironi
5
  Eddie Cheever
5
  Nigel Mansell
5
11 Marc Surer
4
  Alain Prost
4
  John Watson
4
14 Mario Andretti
3
15 René Arnoux
2
16 Andrea de Cesaris
1
  Patrick Tambay
1

COPA DE CONSTRUCTORES

1 Williams
61
2 Ferrari
26
3 Brabham
25
4 Talbot Ligier
17
5 Lotus
12
6 Arrows
10
7 Renault
6
8 Tyrrell
5
McLaren
5
10 Ensign
4
11 Alfa Romeo
3
12 Theodore
1

Próxima fecha

Francia 1981

Gran Premio de Monaco de 1981
Turno de Renault, pero siempre un turbo
Revista Corsa Nro 783. Junio de 1981

NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de F1-Web además de incluir un link a este sitio.

Muchas gracias.


 


Historia de hombres y máquinas

Por Gustavo Ernesto Lopez

email guerlopez@gmail.com