Naturalmente. tras la eufórica vuelta final de Alain Prost en el Gran Premio de Francia, los responsables de Michelín estaban entre los primeros en saludar al flamante ganador. Durante largo rato la gente de Michelín había sufrido viendo a Nelson Piquet en punta con las retornadas gomas Goodyear, y al parecer la lluvia que interrumpió la carrera en dos partes nunca pudo ser más oportuna para inclinar luego la balanza a favor del Renault de Prost.

La buena suerte -en su cuota indiscutible- no había jugado sin embargo a favor de Michelín sino mucho más sutilmente a favor de Goodyear. Tal como sucedieron las cosas en el confuso domingo de Dijon, quedó en efecto la vaga impresión de que si no hubiera sido por ese chaparrón repentino, la carrera era para Nelson Piquet, consagrando así un impresionante retorno de Goodyear a la Fórmula Uno.

Una mala largada en la segunda parte pareció costarle la carrera al brasileño, abatido como nadie a la hora de subir al podio como tercero. Pero si acaso no hubiera llovido ¿qué habría pasado en realidad? Alain Prost (como René Arnoux) disponían verdaderamente del mejor conjunto global para el circuito de Dijon, y por su lado las gomas Goodyear de Nelson Piquet estaban ya en un estado más que preocupante cuando la bandera roja interrumpió la carrera en la vuelta 58. Lo probable es que el brasileño hubiera tenido que parar a cambiar neumáticos, perdiendo no sólo la punta sino acaso también un tercer puesto.

La posibilidad de dividir a la carrera en dos, le ahorró a Goodyear un día ingrato. ya que al menos uno de los autos equipados con sus gomas pudo llegar en posición honorable. Y siempre queda la duda de plantear el interrogante "si no llovía. ganaba Piquet...".

Entre las gomas y el cielo

La Fórmula Uno es siempre incierta. Allí radica precisamente todo su atractivo. Pero de la incertidumbre total que se había vivido en la pista de España hace quince días, pasamos en Dijon a una incertidumbre de otro tipo.

Técnica por un lado -la reanudación de la batalla entre fabricantes de gomas- y climática por el otro, ya que un cielo siempre imprevisible arruinó gran parte de los entrenamientos y clasificación, complicando considerablemente la tarea de todos los equipos. Pero sobre todo, a los dos teams que volvían a usar las gomas americanas -Williams y Brabham-, que perdieron prácticamente el viernes sin poder averiguar qué podía andar mejor, o por culpa de la pista mojada, donde es imposible detectar lo que sucede con los distintos compuestos.

La incertidumbre técnica era una preocupación compartida por todos los equipos. Michelín había aportado diversos tipos de gomas blandas preparadas a toda velocidad entre Jarama y Dijon ("incluso una para clasificar que es de las que no duran ni dos vueltas" -exageraba el siempre locuaz Blanchet-) mientras que Goodyear trajo desde Estados Unidos cuatro compuestos tradicionalmente denominados por las letras A,B,C y D, desde la más dura a la más blanda. Ni Williams ni Brabham descollaron el primer día de prácticas. en clara señal de que el retorno a la competición es más que difícil.

Alain Prost y John Watson durante la segunda parte del GP. Primera victoria para el francés y contínua mejoría del MP4

"Estamos en la neblina absoluta -confiaba Reutemann- porque no hemos tenido tiempo de probar suficientemente como para saber qué hay que adoptar en el auto. El chasis no trabaja correctamente todavía con las Goodyear y hay que seguir buscando".

A pesar de problemas de frenos, el viernes, el Brabham de Piquet se mostró sensiblemente más veloz el sábado, y por último los dos Williams evidenciaron sus progresos el domingo a la mañana al obtener los mejores tiempos absolutos en la prueba con tanques llenos usando las gomas tipo "D", con las cuales definitivamente largarían al carrera, a diferencia de Piquet que se inclinaba por las "C".

Pero nadie podía prever en cambio que la lluvia llegaría en el momento menos indicado del domingo, para arruinar el normal desarrollo de la carrera, ya que obligó a los directivos de la prueba a adoptar un criterio específicamente previsto por el reglamento, pero casi nunca utilizado previamente. Efectivamente, siempre que hubo lluvia y cambio de condiciones en el piso del circuito, la carrera fue suspendida en sus primeras vueltas para dar lugar a cambio de neumáticos o bien detenida definitivamente porque ya se habían superado las 3/4 partes del recorrido total (hasta el año pasado eran 2/3 del total, con lo cual en este caso se hubiera bajado definitivamente la bandera a cuadros, ya que las 58 vueltas corridas cuando comenzó la lluvia eran más de 2/3 de las 80 vueltas totales).

En Dijon correspondió entonces colocar la bandera roja, suspender la carrera hasta que los autos se adecuaran a la imposición climática, y volver a largar más tarde para sumar luego el resultado de las dos carreras separadas, que totalizaban 80 vueltas.

Un mal día para el equipo Williams. La vuelta a los neumáticos Goodyear efectivizada en esta carrera los perjudicó notablemente

Hay que destacar que lo novedoso de la situación no dejó de provocar un generalizado nerviosismo entre los directivos de la carrera. Ante las primeras gotas aisladas cundió la inquietud, y cuando la lluvia comenzó a hacerse fuerte, el director de la prueba corrió hacia el presidente de la FISA, Jean M. Balestre, solicitando su coparticipación en la decisión de detener el Gran Premio.

Balestre señaló acertadamente que esa decisión corresponde a los directivos de la prueba en sí, pero éstos querían de todos modos compartir la responsabilidad con Balestre en una clara muestra de decisión, mientras sobre la pista arreciaba el chaparrón y era imprescindible presentar la bandera roja para no agregar un riesgo inútil a los pilotos que corrían sobre gomas slick.

Finalmente apareció la bandera roja, los autos regresaron a boxes. se decidió largar nuevamente a las tres y cinco de la tarde, y en pocos minutos el Gran Premio de Francia se transformó, en realidad, en dos carreras unidas entre sí, ya que los autos que volvieron a partir, poco tenían que ver con los que habían corrido hasta ese momento.

Se les cambiaron los laterales (polleritas fijas que siempre se desgastan en el roce contra el piso), se repararon problemas como el de la cuarta velocidad en los dos Renault o el acelerador bloqueado en el Brabham de Piquet, se revisaron todos los elementos mecánicos en dificultades y se volvió a la pista para definir una carrera que hasta ese momento había visto a Nelson Piquet como un dominador sin competencia.

Rene Arnoux -aquí delante de Piquet- marcó la Pole Position el sábado, día en que cumplió años: "Es el mejor regalo que pude tener, espero repetir mañana". El domingo tuvo que conformarse con un cuarto lugar

Confusión en la primera largada

Piquet había punteado desde el comienzo en el GP de Francia, favorecido por una confusa largada (una más...), en la cual el Renault de René Arnoux perdió toda la ventaja laboriosamente ganada en clasificación con un auto que repetía su dominación del anterior GP en Dijon en 1979.

En el momento de dar la orden de partida, el largador hesitó un momento y oprimió dos veces el botón de pasaje de la luz roja a verde, de modo tal que el semáforo estaba en rojo, se puso fugazmente verde, volvió a rojo y otra vez a verde, con lo cual Arnoux quedó casi detenido mientras a su alrededor arrancaban algunos limpiamente y otros en forma más indecisa, para llegar a la primera curva en un pelotón sólidamente comandado por Nelson Piquet.

El control de las primeras vueltas fue total por parte del brasileño. Como en otras carreras, en las cuales el Brabham de Piquet se hizo inalcanzable, en Dijon produjo de inmediato una diferencia enorme como para suponer que el resto de la carrera sería una mera formalidad y que Piquet podría así tomarse la revancha por sus últimos errores que tantos puntos le costaron.

Detrás de Piquet, John Watson, que durante todo el fin de semana brilló más que nunca sobre el primer McLaren de punta en muchos años, y luego Prost, De Cesaris (también destacable sobre el segundo McLaren MP4), Villeneuve, Laffite, Reutemann, Arnoux (de la pole había quedado octavo), Andretti y Pironi que completaban el grupo de los diez primeros.

En la primera parte el alerón de Alain Prost se movía, y la espera le sirvió para cambiarlo, como la cuarta velocidad -que traicionó también a Arnoux-; en ese momento Prost no estaba para atacar a Piquet

En esas primeras vueltas, la emoción inicial estuvo a cargo de Carlos Reutemann, quien se lanzó a un feroz ataque sobre quienes lo precedían y que doblegó en vueltas sucesivas a Laffite, Villeneuve y De Cesaris en sendos sobrepasos de los que erizan la piel, al final de la recta principal, donde los autos ruedan al lado del otro a unos 290 Km/h en el momento de pisar el pedal de freno y ver quién es el primero en entrar a la curva que viene.

El Williams número dos llegó a colocarse a pocos metros del McLaren de Watson, mientras Piquet se escapaba irremisiblemente en punta y Gilles Villeneuve se retrasaba "creando" otro trencito de seguidores similar al de España, que en este caso apenas discutía el sexto puesto pero con el mismo ardor visto dos semanas atrás en Jarama. En ese pelotón, en el cual Gilles no cedía un milímetro, se agrupaban De Cesaris, Laffite, Pironi, De Angelis, Andretti y un meritorio Rebaque que desde el fondo de ese temible grupito fue superando a todos sucesivamente.

Se podrá decir que corría un auto similar al de quien dominaba con amplitud la carrera, pero una cosa es estar solo en la punta preocupándose de sí mismo, y otra muy distinta luchar por el puesto con cinco o seis rivales a la vez. Rebaque produjo probablemente su mejor demostración desde que corre en Fórmula Uno, mejor aún que la de aquel día en Buenos Aires cuando iba segundo rumbo a un doblete Brabham interrumpido por su motor.

Luego de la confusión provocada por una orden de partida poco clara, Piquet tomó decididamente la punta. Lo siguen Watson (semi tapado por el Brabham), De Cesaris, Prost, Laffite, Villeneuve, De Angelis, Andretti, Reutemann, Jones, Arnoux, Pironi y Mansell

Hacia la vuelta 15 comenzó a evidenciarse que algo no iba bien en el Williams de Reutemann, que no sólo perdió distancia respecto del McLaren de Watson, sino que fue también cómodamente superado por Alan Jones, que volvía a la pista con gomas nuevas en lo que marcaba el primer llamado de atención para las huestes de Goodyear.

En cada curva se podía ver que el auto de Lole ya no era el mismo, y poco a poco René Arnoux comenzó a acosarlo hasta superarlo quitándole el cuarto puesto. Empero, pocas vueltas más tarde Arnoux perdía tiempo a su vez (por perder la cuarta velocidad, fenómeno que también afectaba a Prost) y Reutemann volvía así a colocarse cuarto. Pero sus gomas trasera y delantera izquierda estaban ya en un estado deplorable, y de no mediar la detención por la lluvia, era más que obligatorio parar a cambiar un juego de rodado completo.

Piquet tampoco se mantenía indemne en cuestión caucho, y aunque Prost no podía atacar demasiado por su problema de caja, el que recuperaba segundos en forma evidente era John Watson, impecable en su chasis y en sus gomas. Cuando se detuvo la carrera, Watson ingresaba ya a boxes para colocar gomas de lluvia, decidido a arriesgar aún más en su ataque por la punta, pero allí la prueba quedó postergada para una segunda parte que, como todas las segundas, no suele ser idéntica a la anterior.

En la primera parte de la carrera, Didier Pironi circuló noveno debido a problemas en el turbo. Para la segunda mitad, lo arreglaron y la Ferrari volvió a su habitual velocidad final, terminando quinta

A pesar de quedarse sin sumar por segunda vez en tres carreras, Carlos Alberto Reutemann mantiene su liderazgo en el Campeonato Mundial y eso parece darle cierta tranquilidad para afrontar situaciones como las de Dijon, donde un cúmulo de problemas lo privó de cristalizar una buena actuación

Era un Reutemann filosófico el que se encaminaba el domingo hacia un helicóptero, pocos minutos después del Gran Premio, para escapar al monumental embotellamiento de tránsito, típico de Dijon...

Sin el nerviosismo ni la frustración de otras ocasiones similares, Carlos Reutemann analizaba con toda frialdad lo que había sucedido en Dijon durante tres días de enorme trabajo para el equipo Williams, culminando en una jornada negra en la cual ni Reutemann ni Jones pudieron agregar punto alguno. Antes de la interrupción por la lluvia, podía suponerse, sin embargo, que Reutemann estaba en condiciones de sumar algunos tantos de importancia.

"Pero desde el comienzo de la segunda largada no hubo más nada que hacer -nos explicaba camino al helicóptero- porque ya en la segunda de las dos vueltas previas que dimos para secar la pista noté que el motor sufría un rateo o una interrupción de corriente.

Pude largar bien de todos modos, pero a partir de la segunda o tercera vuelta reapareció esa falla (muy parecida a lo que sufrió Alan Jones en Mónaco) y al final el motor no andaba nunca en sus ocho cilindros. Me quería morir cuando sentí esa falla antes de largar, pero qué le vas a hacer. Las carreras son extrañas. Hoy tenía que ganar Prost..."

- ¿Qué pasó en la primera parte de la carrera. antes de la suspensión por la lluvia? Las gomas de tu auto quedaron totalmente destruidas.

- Basta con verlas... a partir de la vuelta diez o doce el auto perdió totalmente su grip y ya no se podía manejar. Como estaba bien ubicado, seguí al ritmo más fuerte que podía y por eso lamenté más el problema de la segunda parte, porque la verdad es que había hecho un gran esfuerzo en la parte inicial y podía llegar bien en la suma de tiempos.

- ¿Te confundió mucho la maniobra de largada, en la cual la luz titiló dos veces entre rojo y verde?

- Sí, como a todo el mundo. Si el largador da la orden en cualquier momento arrancan bien los que tienen siempre la primera conectada, pero yo siempre conservo la palanca en punto muerto para no quemar el embrague, y recién la conecto cuando se coloca la luz roja de los últimos segundos antes de la verde. Pero la maniobra fue confusa y varios se quedaron parados, como Arnoux, y se produjo un amontonamiento general. Yo me toqué con Laffite y con Rebaque pero sin sufrir nada. Y cuando llegamos a la primera curva ni sé en qué posición estaba.

- Sin embargo, en la primera vuelta ya estabas séptimo, y en cada giro siguiente fuiste superando a Laffite, De Cesaris y Villeneuve hasta llegar a la cola de Watson. ¿El Williams andaba a la perfección en esos momentos?

- Sí, estaba muy bien. Pero aun antes de sufrir el desgaste de las gomas no creo que me alcanzara para pasarlo a Watson, que estaba muy parejo con mi auto.

- ¿Qué gomas habías elegido para tu auto, finalmente?

- El compuesto 'D', o sea el más blando de los cuatro que trajo Goodyear. Pero no lo elegí yo personalmente sino que lo discutimos con el equipo y la gente de Goodyear, aunque un poco en la confusión de no saber qué podía pasar. Piquet largó con 'C' pero también estaba sufriendo problemas al final de la primera parte. Te dije en España que no iba a ser fácil este cambio a mitad de temporada.

- En función del campeonato, de todos modos, el resultado final no fue tan negativo. Piquet pudo ganar la carrera, y al final sólo cosechó cuatro puntos...

- Es verdad. Las carreras son así. Pero, ¿quién te dice que ahora Prost no inaugura una serie de varios triunfos seguidos en los circuitos rápidos? Lo mejor es olvidar lo que pasó y pensar en la próxima.

G.S.

Cuando el avance de Reutemann parecía incontenible. Tras superar a Laffite, De Cesaris, Villeneuve y Arnoux, se acercó peligrosamente a Watson. Pero allí empezaron los problemas y se retrasó

Patio de boxes

CARA Y CECA - Contraste en el podio entre la explosiva alegría de Alain Prost y el sombrío gesto de Nelson Piquet. En ambos casos las exteriorizaciones se justificaban. Prost había logrado su primera victoria en F-1 y precisamente en su país, luego de una prueba que en un primer momento parecía escapársele. Como contrapartida, Piquet había sido el gran perdedor después de hacer la punta de la carrera en su mayor parte. La situación cambió radicalmente cuando se largó la lluvia, pero de todas formas, el dispar rendimiento de los neumáticos auguraba un final así.

TURBOPROBLEMAS - Los últimamente tan difundidos elementos fueron la clave en el rendimiento de las Ferrari en carrera. Problemas con el suyo dejaron a Villeneuve fuera de carrera; pero a Pironi, las cosas le salieron mejor. En la primera "tanda" circuló noveno durante la mayor parte del tramo, por inconvenientes en el turbo. pero cuando se detuvo la prueba, lo arreglaron y, para el rush final, la Ferrari volvió a tener su proverbial velocidad máxima. De todas formas, en esta ocasión, las Ferrari y sus combativos pilotos no estaban para inquietar a nadie.

ACELERADOR - De cómo la fortuna es cambiante, tuvimos una prueba palpable en el GP de Francia. Si la carrera en su primera etapa duraba tres vueltas más, el ganador era Piquet. Todo eso, en el plano teórico, porque también probablemente, para el brasileño, esa tan ansiada vuelta 60 que marcaba las tres cuartas partes de la prueba, tampoco habría llegado. Una vuelta después de haberse detenido la prueba (en la 58), su Brabham quedaba al aborde de la pista con el acelerador bloqueado. También a él la detención le vino de perillas, y si bien cambió "nueve puntos por cuatro, peor habría sido nada".

FURIA - La de René Arnoux por la primera largada. Cuando terminó la fase inicial de la prueba, se bajó enfurecido preguntando quién era el largador (operador del semáforo) que hizo cambiar la luz roja por la verde directamente y sin previo paso por la amarilla. Ese fue el motivo de su pésima largada, que partiendo de la pole lo relegó al medio del pelotón.

John Watson supera a Arnoux (fuera del cuadro de la foto) en los primeros momentos de la serie inicial. Luego llegó a puntear fugazmente en la final, hasta arribar a un valioso segundo puesto

OVACION - Para Jean Pierre Jabouille, quien como cualquier espectador vio la carrera circulando alrededor del circuito. A cada paso surgían aplausos y gritos desde el otro lado de la alambrada, a lo que el retirado piloto correspondía con el brazo en alto. Reconocimiento de la gente a uno de los pilotos más importantes de Francia.

PROBLEMAS TEMPRANOS - Los tuvo Jones, quien en la primera vuelta de la primera largada se tocó con Andretti y torció el brazo de dirección de su Williams. Se detuvo perdiendo tres vueltas hasta que le repusieron la pieza. Salió como un poseído dispuesto a recuperar, pero la intención le duró poco, ya que alrededor de la vuelta diez nuevamente tuvo que entrar a boxes para reponer gomas. Mal fin de semana para el campeón.

TRES AUTOS CON GOMAS GOODYEAR - El viernes, primer día del retorno de las gomas Goodyear a la Fórmula Uno, apareció sorpresivamente un tercer chasis dotado de las gomas americanas, inicialmente previstas sólo para Williams y Brabham. El "convidado de piedra" era el Ensign de Eliseo Salazar, que en realidad había recurrido a unas viejas cubiertas Goodyear del año pasado, que sin embargo se mostraron particularmente eficaces sobre el auto de Morris Nunn.

FERRARI LARGAS - Los tres chasis Ferrari llevados al circuito de Dijon eran los de mayor distancia entre ejes prevista por circuitos más veloces, y sobre el de Didier Pironi se ensayó desde el viernes una nueva suspensión trasera de buen resultado. Entre España y Dijon, asimismo, el equipo de Forghieri volvió a trabajar sobre los pontones laterales del auto para tratar de obtener un mejor compromiso aerodinámico.

Debut de Patrick Tambay en Ligier Talbot

REGALO DE CUMPLEAÑOS - Fue para René Arnoux el sábado, cuando logró la pole. Precisamente ese día el francés cumplió 33 años, y luego de la última tanda de clasificación, tanto una cosa como la otra fueron celebradas ruidosamente. Jocosamente, Arnoux comentaba: "Este fue el mejor regalo que recibí en mi cumpleaños: un auto que diera la posibilidad de lograr esto. Con el auto y el tiempo que hice, me doy por satisfecho".

PADRES - Tanto el padre de Eddie Cheever como el de John Watson estuvieron en Dijon. Como correspondía, siguieron atentamente los movimientos de sus hijos, pero el de Watson fue más allá, acercándose continuamente al auto del irlandés cuando éste estaba en plena clasificación e incluso aconsejándolo y pidiéndole detalles sobre los problemas del coche. Esto último no fue muy bien mirado por los mecánicos del team. quienes en determinado momento, lo invitaron cordialmente a retirarse, evidentemente molesto, Watson padre no tuvo otro remedio que hacer caso...

HUMAREDA CURIOSA - Era la provocada por la mayoría de los autos al tomar una especie de "bache" en medio de la recta principal. La misma salía de la parte baja de los mismos y era de color blanco. A poco de observar el fenómeno con detenimiento, se pudo apreciar que se trataba de las polleritas de goma de los flancos, que con el sistema hidroneumático funcionando a pleno, rozaban sistemáticamente en el mismo lugar. Por si alguien le quedaba alguna duda de que las polleritas tocan en el suelo...

TYRRELL 011 - Según lo declarara aquí el mismo Ken Tyrrell, el modelo 011 ya está pronto a debutar. "Esa fue la razón por la que últimamente no nos ocupamos mucho de los actuales autos, ya que tenemos urgencia por terminar con el nuevo -manifestó Tyrrell- Si todo marcha como esperamos, podremos hacerlo debutar en el próximo G.P. de Inglaterra".

Marc Surer sobre el Theodore dejado por Tambay

SERRA AFUERA - Finalmente fueron 23 los autos que tomaron parte en la largada. El problema por el cual la cifra se redujo, fue que durante el "warm up" Chico Serra se fue violentamente de pista en la curva Pouas (la misma donde se estrellara Villeneuve el sábado) estropeando bastante su Fittipaldi Al parecer, el equipo habría hecho salir a Serra con gomas bastantes veteranas, y que luego de la piña mostraban un grueso surco sin caucho justo en medio de la banda de rodamiento.

TRES PIÑAS TRES - Durante la sesión matutina del sábado, tres pilotos protagonizaron sendos incidentes. Fueron ellos: Villeneuve, Warwick y Mansell. Villeneuve estrelló su Ferrari contra las mallas de protección de la curva Pouas (de cuarta levantando y previa a la recta principal). Warwick se salió de pista en las inmediaciones y a Mansell su Lotus se le prendió fuego en la parte de atrás del circuito. En ningún caso hubo que lamentar daños físicos, Salvo unas pequeñas cortaduras en Villeneuve.

SALAZAR - Después de utilizar unas gomas Goodyear del año pasado, el chileno Eliseo Salazar pudo finalmente equipar su Ensign con gomas "frescas". La ocasión llegó cuando el equipo montó sobre el auto de Nunn unas Avon, que mostraron un comportamiento más acorde y le permitieron clasificarse.

PROBLEMAS CON LOS TIEMPOS - Bastante disconforme se mostró la mayoría de los equipos, con el cronometraje de Dijon. Todo comenzó a la mañana, cuando algunos registros distaban bastante de los tomados por los propios cronometristas de los teams. Pero el problema hizo eclosión a la tarde, cuando un insólito 1m04s15 ubicaba a Reutemann primero muy cortado del resto.

Ese error se solucionó, pero no la sucesión. ya que el autor del mejor registro, Watson, fue cronometrado por casi todos con 1m06s5 y el cronometraje oficial le dio un registro por encima del 1m07. Por último, otro que tuvo problemas fue Villeneuve, que según varios estaba bastante por debajo del 1m08s30 que le adjudicaron. Los problemas continuaron el sábado y el domingo.

ALFA VOLVIO AL 80 - Aparentemente, hubo bastante insatisfacción en la gente de Alfa por el rendimiento del chasis que se usó durante las últimas carreras. Por ello, en Dijon aparecieron tres modelos 1980, similares a la versión con la cual Giacomelli lograra la pole en Watkins Glen. Con el modelo 179, Giacomelli se mostró bastante satisfecho en todo momento, pese a no declararlo abiertamente.

TRES 87 - Por primera vez en lo que va del año, Lotus presentó tres modelos 87. Y el flamante muletto rápidamente tuvo ocasión de ser presentado: fue cuando De Angelis lo usó en la tanda cronometrada luego de romper el motor de su otro 87 durante las pruebas de la mañana.

SALIDAS DE PISTA - En total le contamos tres a Nigel Mansell, y en todos los casos por llegar demasiado pasado a los respectivos virajes. No obstante, en cada uno de los casos no tuvo mayores problemas para reiniciar la marcha, y es más, sin perder posiciones. Hay mucha fogosidad en la joven estrella del automovilismo británico.

SEX SPONSOR - Marc Surer, después de haberse quedado de a pie en Jarama, volvió en Dijon a bordo del Theodore. Sin embargo, recién durante esta semana se decidirá su suerte en el equipo del conocido oriental. Para esta ocasión, Surer logró un singular patrocinante: un Sex Shop de la ciudad de Zurich. Sin palabras...

EL "MEJICANO" SALAZAR - Constantemente el chileno Salazar figuró en todas las gacetillas de prensa como oriundo de México. Asignándole esa nacionalidad inclusive por los altoparlantes. Evidentemente, nosotros no somos los únicos a los que confunden...

NOVEDADES ARROWS - La primera fue el retorno a la actividad de Dave Luckett, el Jefe de Mecánicos que fuera atropellado por Stohr en la desgraciada largada del G.P. de Bélgica. La segunda, la aparición de una nueva suspensión trasera en el auto de Patrese, que va montada sobre una caja de cambios de diseño inédito. Además, su coche también contó con tres trenes de gomas provistos por Michelín para la clasificación, cosa que no aconteció con el auto de Siegfried Stohr, quien se mostró bastante molesto por la discriminación.

VISITA DE HONOR - La del inglés Mark Thatcher, hijo de la primer ministro de Inglaterra, conocido por su vocación automovilística. Mark Thatcher corrió hace poco en Le Mans y vuelve a la pista dentro de poco en Hockenheim, el mismo día del GP de Fórmula Uno, participando en una carrera de Fórmula Súper Vee.

ENVENENAMIENTO - Esa fue la razón que impidió que Brian Henton pudiera girar durante la primera sesión del viernes por la mañana. Si bien el problema no fue tan grave como lo sugiere el título (aunque en un primer momento se temió que fuera así), le provocó al piloto varios trastornos y abundantes vómitos. Como seguía sintiéndose mal, en esa sesión prefirió no salir a girar, y tratar de componerse para la válida de la tarde.

No obstante la precaución, su estado general no varió mucho, y continuó manifestando síntomas del malestar, pese a lo cual no le quedó más remedio que salir a probar, quedando último y muy lejos de Surer, que lo precedía. Todo se debió a que Henton ingirió una comida en mal estado.

Por Germán Sopeña
Notas y fotos: Ricardo Delgado
(Enviados especiales)

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