Se hace justicia de vez en cuando. Un viejo luchador John Watson, acostumbrado a fracasos y dificultades, obtuvo por fin una de las recompensas máximas que busca todo piloto de Fórmula Uno: ganar en su propia tierra.

Un motor viejo y glorioso como el Cosworth, herido en su amor propio cuando el turbo Ferrari le ganó en circuitos tan imprevistos como Mónaco o Jarama, alcanzó una llamativa revancha al llegar primero justamente donde la victoria parecía obligada para un motor turbocomprimido.

Un piloto preocupado por las gomas y por la estrategia de su propio equipo -Carlos Reutemann- llegó finalmente a la bandera a cuadros en Silverstone efectuando seguramente la mejor operación de toda la temporada, la que lo afirma definitivamente en la punta del campeonato justo en el momento que más lo necesitaba y cuando los males del chasis Williams parecían jugar en su contra.

El promisorio Brabham BMW Turbo de Piquet

Una cuota de incertidumbre que influye en cada carrera, a lo cual se suma otra cuota -mucho más grande- de cierta lógica fundamental que es la que produce resultados como el de Silverstone. Así fue el GP de Inglaterra 1981, día inolvidable para Watson y McLaren y escalón fundamental para el largo camino que aun le falta recorrer a Reutemann en pos de un título que busca desde hace muchos años.

La cuota de incertidumbre es fácil de evaluar. Apareció en el momento del impresionante accidente de la cuarta vuelta bajo la forma de un pequeño pero carísimo error de Gilles Villeneuve.

Minutos más tarde terrible accidente de Nelson Piquet, atribuible también al contratiempo de una goma delantera izquierda que se destruyó, pero donde también juega un cierto rol el furioso ritmo inicial que había impuesto el brasileño en las primeras vueltas, cuando la prudencia aconseja tratar con más cuidado las gomas mientras los autos circulan con toda su carga de combustible.

El error -de conducción o de análisis, en todo caso- le costo más caro que nunca al brasileño, ya que la lesión sufrida en una pierna puede mantenerlo alejado por varias carreras, clausurando así todas sus aspiraciones al campeonato.

Pasado el furor inicial, la cuota de lógica básica comenzó a evidenciar su importancia. Los dos Renault estaban adelante como lo habían estado en todo momento durante los días de prueba; no era una sorpresa, ya que el circuito se presta idealmente a las características de los autos amarillos. Rectas escalofriantes, donde la potencia del motor turbo se hace valer y también curvas aún más escalofriantes donde es imprescindible un chasis de gran rigidez, terreno en el cual las Ferrari siguen siendo menos eficaces que los Renault.

Tercero había quedado Watson y cuarto Carlos Reutemann, con un Williams lejano al nivel de los punteros pero cuya solidez era una garantía de llegar a buenos puntos al final. Lo que siguió es ya historia conocida. Silverstone no hizo más que terminar de confirmar lo que se había vivido previamente.

En primer plano el polémico y otra vez descalificado Lotus 88 -aquí, conducido por Mansell, no podía largar-, calzando ahora Goodyear y reemplazando su "cometa" tabacalera, fiel a las disposiciones inglesas. En la misma escena, el Toleman de Henton, que clasificó el jueves pero volvió a quedar excluido el viernes, incendio mediante

Las rectas de Silverstone ... y las curvas de Silverstone

Si bien el trazado favorecía netamente a los motores turbo por sus características -tal como se pudo apreciar en las vueltas iniciales de la carrera, cuando por primera vez se vio a cuatro autos con turbo en punta-, no había que olvidar sin embargo que Silverstone posee también una cantidad de curvas muy difíciles, de gran velocidad, donde se requiere una puesta a punto que sea un compromiso ideal entre velocidad final y apoyo aerodinámico para doblar.

Eso lo convierte en uno de los circuitos más difíciles del campeonato para lograr ese compromiso tan precario y las opciones se hacen más complicadas cuando hay que trabajar nuevamente con diversos tipos de neumáticos porque la batalla entre constructores distintos ha recuperado toda su vigencia.

No aparecieron en rigor -todavía- esos trenes de gomas de clasificación que duran tres vueltas antes de perder el caucho a jirones. Como el acuerdo 1981 indica que toda la sesión de clasificación se debe desarrollar utilizando solo dos juegos de gomas por auto, hay que poseer finalmente un juego de gomas que dure al menos una quincena de vueltas para trabajar con cierta comodidad.

La distinción actual se hace por lo tanto entre gomas más duras y gomas más blandas ya que no se puede hablar propiamente de gomas de clasificación cono las de hace un año. Pero hay que trabajar enormemente otra vez en la elección de las gomas más adecuadas y los resultados variaban por lo tanto apreciablemente entre equipos y equipos.

Didier Pironi se convirtió el viernes en el más sólido representante (4to) de la recuperación de las Ferrari, que lucieron nuevo alerón delantero, "a la antigua"

Entre los usuarios de Michelín, Renault dispuso en todo momento de un chasis más eficaz que Ferrari y podía por lo tanto usar gomas más blandas que los autos italianos sin peligro de tener que detenerse a mitad de carrera para cambiar neumáticos.

McLaren, por su lado (único chasis convencional a motor Cosworth que quedó con Michelín ante la repentina defección de Lotus), también mostraba sus aptitudes utilizando prácticamente las gomas más blandas para carrera sin correr riesgos, pese a que no podía colocarse en la lucha por la pote position frente a los caballos de fuerza de Renault.

Sólo un auto era capaz de hacer peligrar la hegemonía que impusieron los Renault: el Brabham de Nelson Piquet. No por las gomas Goodyear -que no daban el mismo resultado en los Williams- sino por una serie de cualidades inherentes al diseño de Gordon Murray, seguramente el mejor compromiso global que fue hoy la F-1 y que por lo tanto brillaba más que nunca en un dibujo tan difícil como Silverstone.

El Brabham posee, como siempre, una elevada velocidad final en recta, pero sin perder ni un ápice de sus virtudes en curva. Dueño de la suspensión hidroneumática que mejor funciona, el Brabham es por lo tanto el auto que más se aproxima al efecto suelo total que se disfrutaba en la época de las polleritas deslizables y el único conjunto convencional capaz de aproximarse a la fantástica pole position de Alan Jones en 1979 (1m11s88/100) con un Williams de efecto suelo integral y usando gomas de clasificación.

El inmaculado Tyrrell 010, que Cheever estrelló a poco de girar el jueves ...

A más de un segundo de distancia en 1981 los dos Williams aparecían nuevamente bastante relegados en el orden de largada. Jones y Reutemann trabajaron a destajo durante todo el fin de semana (mientras Piquet se daba lujos como el de rodar a la vez con el Brabham-BMW Turbo que, dicho sea de paso, impresionó notablemente logrando el cuarto mejor tiempo absoluto...) y jamás se pudo encontrar un equilibrio razonable como para aproximarse a Renault, Brabham, McLaren e incluso Ferrari, que mejoró del jueves al viernes ubicándose también adelante a fuerza de motor.

La mejor imagen de la impotencia imperante en el equipo Williams la daba el mismo Reutemann que, cansado de probar sin resultado, llegó a tomar él mismo una regadera con agua para mojar la superficie de las gomas maltratadas por la pista y que no daban sin embargo los tiempos esperados.

"Probamos todos los tipos de gomas disponibles -explicaba Reutemann antes de la carrera- y ninguno parece mejor que otro. No se puede saber que va a andar mejor y al final creo que voy a salir a la carrera con una opción que no usé hasta ahora, las ruedas grandes (15 pulgadas) adelante para ver si mejora algo."

Esa indecisión era compartida por Frank Williams, que no oculta su desconcierto frente a la ventaja que les ha sacado el Brabham nuevamente, como en Dijon, los Williams salieron a la carrera alejados de la posibilidad de discutir la punta de entrada como fue costumbre durante más de dos años, y la limitación imponía un planteo de carrera distinto al de siempre, en el cual Reutemann recogió más tarde el beneficio de correr una de las carreras más inteligentes del año.

El dramático accidente de la vuelta cuatro. Abajo la humareda provocada por la espantada de Villeneuve, que arrasó a Jones y De Cesaris (flecha), mientras pasan Reutemann y los dos Alfa Romeo. Arriba, el italiano sale de su auto mientras Villeneuve (flecha) trata de volver a la pista, aunque en condiciones lamentables

Gloria y ocaso de los Renault

Con su segunda pole position en dos semanas, René Arnoux estaba decidido a no dejarse sorprender nuevamente por la luz verde, pero otra vez fue Alain Prost el que reaccionó con mayor celeridad y tomó sólidamente el comando de la carrera desde la primera curva, mientras que Didier Pironi, que también largó en forma impecable, lograba desalojar a Arnoux del segundo lugar estableciendo un simbólico pelotón inicial de Renault-Ferrari-Renault-Ferrari, que impuso el tono de una época, que va marcando el progreso inexorable de los motores turbocomprimidos.

Detrás de los 1500 cm3 superpotentes, viajaban Piquet, Jones, Watson, Reutemann, Andretti y el resto en una carrera que prometía una lucha de proporciones en ese pelotón agrupado detrás de la Ferrari de Villeneuve que, ya superada por Piquet, comenzaba a perder terreno respecto a los imperiales Renault (Arnoux ya había vuelto a pasar a Pironi para colocarse segundo) hasta que en la cuarta vuelta sobrevino la acrobacia de Villeneuve y...

Dos pilotos forzaban en ese momento la marcha a un ritmo digno de final de carrera. Uno era Piquet, que tras deglutir a la Ferrari de Pironi se acercaba a Arnoux mostrando que el Brabham es algo verdaderamente serio. El otro era John Watson, que, tras quedar noveno en el incidente de Villeneuve, recuperó posiciones en forma brillante hasta superar sucesivamente a Reutemann y Pironi y quedar ubicado en tercera posición cuando Piquet se fue violentamente de pista eliminándose de la carrera.

A las veinte vueltas, menos de la tercera parte de la carrera, las posiciones ya estaban definitivamente planteadas y nadie podía intentar gran cosa sino esperar más bien el desarrollo de los acontecimientos. Prost era cómodo líder, Arnoux segundo, pero sin ser atacado por Watson, Reutemann cuarto (también se había quedado Pironi con el motor humeando) y lejos del quinto, Andretti, y más atrás Laffite, Patrese y Rebaque, quien, como en Dijon, iniciaba un destacable trabajo de recuperación.

Encarando Copse Corner tras la partida, los dos Renault de Prost y Arnoux son perseguidos por la Ferrari de Pironi, de excelente largada, y el Brabham de Piquet (oculto por los autos franceses)

Pero si hubo poca lucha entre auto y auto, los acontecimientos se desencadenaron pródigos. Primero fue Prost, que entró a boxes con un motor que había perdido súbitamente la potencia sufriendo el mismo problema que más tarde eliminó a Arnoux (resortes de válvulas), completando una jornada aciaga para la marca francesa que esperaba repetir la victoria de Dijon.

El doble abandono de Silverstone reactualiza sin embargo el aún no resuelto problema de la confiabilidad de los motores turbocomprimidos, y si bien es cierto que Renault obtuvo grandes progresos en las últimas semanas, también es verdad que para lograr un poco más de potencia se elevó levemente la presión del turbo (1750 gramos actualmente para el uso en carrera, contra 1650 anteriormente), lo cual se refleja en un régimen elevado de 10.600 a 11.500 vueltas. Pero el precio lo pagó la solidez del motor (en este caso las válvulas), aunque no haya habido el menor problema con los turbo.

René Arnoux aguantó mucho más, ayudado por el tren de "paseo" que llevaba en la pista, hasta que un ruido extraño denunció que algo ya no iba como antes en el motor. Como faltaba poco para terminar, Arnoux continuó en la pista a riesgo de romper todo, pero ya Watson, enterado, comenzó un ataque tan furioso como el de sus primeras vueltas,desencadenando un entusiasmo jamás visto en las otrora calmas tribunas británicas.

Banderas. brazos en alto y un comentarista enardecido saludaron el paso de Watson a la punta, y el pobre Arnoux continuó aún un rato más en la pista tratando de llegar segundo, aunque Reutemann ya se acercaba peligrosamente a sus posiciones.

Más atrás, la carrera también había cobrado víctimas generosamente y mientras abandonaban sucesivamente Andretti, Patrese (que apuntaba a un meritorio puesto final para el debut de las gomas Pirelli), Surer y Rosberg, solamente Reutemann quedaba en la misma vuelta del ganador, señal evidente de la debacle mecánica que se vivió en Silverstone.

Laffite heredó así un inesperado tercer puesto después de un fin de semana de interminables problemas con el Ligier. Cheever llegó cuarto en una carrera que lo reivindicó del accidente en el cual arruinó el jueves el nuevo chasis Tyrrell, Rebaque fue quinto dignamente luego de parar a cambiar gomas, y el sueco Borgudd tuvo la gran satisfacción de obtener su primer punto en F-1 tras una excelente carrera. Pero nadie había hecho tan buen negocio como Carlos Reutemann, que, con los seis puntos del segundo puesto, dio un paso enorme hacia el campeonato.

Texto y fotos Germán Sopeña y Ricardo Delgado

Jacques Laffite llevó su Ligier al tercer lugar. En la foto adelante de Patrese y Rebaque, a la sazón quinto

El mejor momento de Reutemann en carrera, cuando circula quinto acosando a Pironi y delante de Watson

Carlos Reutemann: Tanto en Silverstone como en Buenos Aires
Prudencia a pesar de todo

Se puede decir que todo le salió bien en Silverstone. No sumaron ni Piquet, ni Jones ni Villeneuve y para colmo el rival más temible, Nelson Piquet, puede quedar inactivo por algunas carreras merced a la lesión sufrida en su accidente. Pero también hay que decir que Reutemann hizo el sábado la carrera más inteligente que podía haber hecho.

Su auto no estaba ni para ganar ni para luchar por la punta. Pero con un ritmo sostenido y sin tener que parar a cambiar gomas (porque nadie sabia aún qué podía pasar con las Goodyear en carrera) Reutemann podía aspirar a sumar algunos puntos fundamentales para mantenerse con cierto margen en la punta del torneo.

Su planteo resultó inmejorable y lo coloca en una posición más favorable que nunca.

Siempre prudente, después de la carrera, Reutemann se refugiaba en una frase: "Falta mucho. Hay muchas carreras todavía". Pero es más que evidente que su mayor desconfianza actual no se refiere a lo que puede pasar en cada carrera, sino al apoyo que le dará o no su propio equipo. Frank Williams niega toda discriminación en cuanto al material que les da a sus dos pilotos (ver recuadro aparte).

En cuanto al segundo puesto en sí, "Hice una carrera tranquila, nada más que eso", fue su modesto comentario posterior. Pero es precisamente lo que hace falta en este momento para aspirar a campeón. Tranquilidad mental. Ni Jones, ni Villeneuve, ni Piquet la tuvieron en Silverstone. Reutemann en cambio la utilizó al máximo de sus posibilidades.

Paradójicamente, la eventual ausencia de Nelson Piquet en las próximas carreras puede no ser tan beneficiosa para el argentino. Sin Piquet de por medio, único rival de fondo actual, Frank Williams puede dilatar el cambio de prioridades en su equipo, ya que por el momento quedarían nuevamente sólo Reutemann y Jones como los dos grandes adversarios.

"Parece que me quisieran hacer pagar lo de Brasil -nos decía también Reutemann en Silverstone- como si dijeran que ya que yo tomé una decisión por mi cuenta en esa carrera que siga haciendo lo que yo quiera el resto del año." Lo cual es posible. Pero mientras Reutemann trabaje como en Silverstone, con una mentalidad de campeonato superior a la de todos sus rivales, el futuro puede seguir siendo favorable.

Puede ser que tenga que trabajar más solo que Jones. Pero nadie se ayuda mejor que uno mismo.

El domingo por la mañana, ya de regreso a Buenos Aires en un viaje relámpago de tres días y con la tranquilidad que da siempre el hecho de haber pasado por lo menos un día de la carrera, Reutemann no variaba demasiado en sus conceptos. Sin abandonar su tradicional prudencia, volcaba un balde de agua fría sobre el optimismo de todos los que lo recibieron expresando lacónicamente:

- El Campeonato aún está por verse, faltan muchas carreras, muchos puntos, hay mucha competición y no pienso en el Campeonato para nada. Está todo por jugarse todavía. Nadie puede ignorar la superioridad de los turbo.

- Sin embargo, esa competitividad te puede favorecer...

- Son todas hipótesis. No se puede saber lo que va a pasar en el futuro...

-¿No te alegra el hecho de haber ganado seis puntos en una carrera donde aparentemente largaste sin mayores ilusiones?

- No se puede largar una carrera sin estar confiado; íntimamente yo tenía fe. Hay que largar siempre pensando que todo marchará bien, luego esperar los acontecimientos. Ya se sabe que ninguna carrera es igual a la otra. Ayer los cinco primeros puestos estuvieron distanciados por vueltas y en España terminamos la misma cantidad de autos en un segundo. Siempre se pueden dar todas las posibilidades, hay que esperar la bandera a cuadros.

-¿Pensás que te favorecieron los abandonos?

- Yo tomo la carrera tal cual se dio, no puedo detenerme a pensar por qué razón llegué a un lugar en la clasificación. Unas veces la suerte te favorece y en otras te perjudica. Piensen ustedes que pude ganar en Montecarlo y España y no se me dio; si eso hubiera ocurrido hoy estaría celebrando el campeonato. Las cosas son así, para bien o no..."

- ¿Estimas que Frank Williams te brindará ahora mayor atención?

- Pienso que será lo mismo. No creo que cambie. Frank es el dueño de la escudería, así que él sabrá lo que tiene que hacer.

- ¿Vos estás de acuerdo con esa política?

- El es el más interesado en que las cosas vayan lo mejor posible. Así que me ajustaré a lo que resuelva.

-¿El Williams está en desventaja con relación a los otros chasis?

- Técnicamente el auto no anda muy bien, seguramente se tratará de solucionar eso. Nuestra carta de triunfo, por el momento, radica en la confiabilidad. Acusamos problemas de aerodinámica, nos falta efecto suelo.

- ¿Se hace complicado poner a punto el chasis en estos momentos?

- Sí. Tenemos grandes problemas. Para Silverstone trabajamos muy duro como siete u ocho días, hasta último momento, inclusive en la prueba de tanques llenos, pero no lográbamos igualar la performance de los demás. ¡Menos mal que el desarrollo de la carrera nos eliminó a varios de los mejores candidatos!

- ¿Están tratando de encontrar las soluciones adecuadas?

- Sí. Vamos a realizar pruebas en Hockenheim. Luego iremos a otros circuitos el lunes, martes y miércoles (por esta semana). Iremos a todos lados, si hay una solución seguramente la encontraremos.

-¿Pensás que te favorece el hecho de que la última carrera se dispute en Las Vegas?

- ¡Me favorecería que se suspendiera! Mejor es una carrera menos.

.