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Historias del automovilismo argentino


Road test de autos argentinos

Maserati 8 CL - Raúl Riganti / Pascual Puopolo

 

Una Maserati con historia

 

Revista Corsa 101. Abril de 1968

Maserati 8 CL - Pascual Puopolo
Rojo italia, equilibrio y armonía perfecta de líneas. Maserati fue el gran premonitor de la década de oro del automovilismo

En nuestro país se encuentra uno de los pocos monopostos 8 CL - 3.000 cm3 fabricados por la casa del tridente. Pascual Puopolo, el ex corredor, es su orgulloso propietario

Bajó del coche y en el mismo momento que una multitud lo rodeaba y los casi u$s 50.000 ya estaban acomodándose en sus bolsillos, él pensó para sí .

"Gracias, Maserati, es la segunda vez que me llevás al triunfo". Su vida ya estaba solucionada, sin ninguna duda; ganar dos veces las 500 millas de Indianápolis le hace ver a cualquiera el porvenir mucho más rosa. Millonario, satisfecho, agradecido a la máquina, internacionalmente famoso, Wilbur Shaw se dirigió al estrado de honor entre la gritería de una multitud delirante. Fotógrafos de todo el mundo registraban ese momento.

Y esas son las placas que han perdurado a través de los años identificándolo al gran corredor norteamericano con esa máquina dos veces ganadora en la carrera más publicitada del mundo.

Esa Maserati era el "dernier cri" del momento. Verdadero pura sangre de carrera. Un monoplaza moderno, verdaderamente poderoso. De los cuales sólo se construyeron dos ejemplares.

La idea de los hermanos Maserati era competir en igualdad de condiciones contra los Alfa Romeo, Mercedes Benz y Auto Unión en el circuito de Mellaha en Trípoli. Las características del circuito, rectas largas y pocas curvas todas ellas de alta velocidad, se tuvieron en cuenta para el diseño del auto.

Maserati 8 CL - Pascual Puopolo

Por aquellos días de preguerra -años 1939 y 1940- nuestro país contaba con excelentes ejemplares de los mejores coches de carrera, tanto de Fórmula como sport, del mundo. Ejemplares que leyendo crónicas de la época, nos asombraban por la variedad y calidad. Así fue como esa Maserati se colocó entre ceja y ceja de más de un piloto local.

La iniciativa final, nació de un grupo de amigos de Raúl Riganti -"Polenta"- quienes formaron una peña con el objeto de reunir fondos para adquirir aquella máquina -u otra adecuada- para que el piloto pudiera intervenir con posibilidades en las 500 Millas de Indianápolis.

Estos muchachos organizaron varios festivales en el Luna Park de Buenos Aires a lo que Riganti se opuso en un principio, dado que todo aquello le sonaba a quijotada.

Todo era demasiado precipitado; se necesitaba mucho más tiempo para que las cosas resultaran bien. Justamente el tiempo y los dineros eran los aliados que atentaban contra la feliz idea de mandarlo a "Polenta " a la carrera norteamericana.

En el primer festival se recaudaron 10.000 pesos, pero en las posteriores organizaciones, todo resultó un fracaso: no se pudo recaudar la suma necesaria para comprar el auto y pagar el viaje de Riganti y Parmigiani, el piloto reemplazante. Pero no todo estaba perdido, gracias al espontáneo gesto de un grupo de mecenas, se completó la suma total.

Para la compra del coche, se comisionó a Pedro Fiore para que en un viaje relámpago a Italia realizara la operación con la casa Maserati. Se pagaron 38.000 pesos -esto era en el año 1940- e inmediatamente la máquina fue embarcada a los Estados Unidos.

En Indianápolis se intentaron las reformas necesarias, antes de la carrera, para adaptarla al circuito. Riganti y el "Langostón" Parmigiani llegaron sólo quince días antes de la carrera al circuito. No había tiempo para muchos entrenamientos, para colmo, la máquina no pudo ser adaptada al óvalo. La dirección era demasiado directa, las suspensiones no pudieron acondicionarse, no se corrigió la distribución de pesos ni se colocó el rodado especial para el circuito. El dinero tampoco alcanzó, contratar a un mecánico especializado "dolió" 15 dólares diarios y el entrenamiento que consistió en 60 vueltas al circuito costaba entre 5 y 7 dólares por vuelta.

Maserati 8 CL - Pascual Puopolo

En la clasificación lograron el 24to lugar. Valga aclarar que ésta era la primera vez que Parmigiani montaba una máquina especial. Ganador del Gran Premio de TC, conocía muy poco de mecánica y jamás había corrido otro tipo de máquina salvo las cupés. Para esa clasificación, el piloto suplente debía conducir la máquina.

Largadas las 500 Millas, Riganti se ubicó en el pelotón de punta hasta que en la vuelta 16, el norteamericano Cliff Bergere rompió el tanque de aceite delante de "Polenta" desparramando el líquido por la pista. La Maserati pisó la mancha y patinó, en un violento "fuori pista" chocó contra el muro de contención, en la curva norte, saliendo Riganti milagrosamente con vida. Aunque el coche quedó con serias averías.

El auto fue embarcado a Buenos Aires y reparado en el taller de Nicolás Cortese, reparación que costó 12.000 pesos de los de aquella época. Por el 24 puesto de la clasificación sólo había obtenido 500 dólares.

Puesto el coche nuevamente en condiciones Riganti interviene fugazmente en carreras organizadas en el circuito de Retiro. Y resuelve venderla. Prácticamente se vio obligado a hacerlo, ya que de alguna forma tenía que devolver el dinero a todos los que habían completado los fondos para costear su intervención en Indianápolis. Esta aventura costó 47.000 pesos, dinero que afectó la posición económica del corredor.

Pascual Puopolo adquirió entonces la máquina el 24 de marzo de 1946 e inmediatamente decidió desarmarla completamente con la colaboración de su hermano Eduardo. Se importaron repuestos, se hicieron los cambios de multiplicación necesarios para nuestros circuitos cortos y sinuosos, se la revisó y estudió en sus mínimos detalles y se la volvió a armar cuidadosamente.

Terminados los arreglos y adaptaciones, Puopolo se inscribió en el Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires disputado en Retiro el 15 de febrero de 1947, carrera que debió abandonar luego de cumplir 32 vueltas.

Luego intervino en el Premio Ciudad de Bell Ville y se colocó 2do en la clasificación detrás de Oscar Gálvez con el Alfa 3.8 litros. Se presentó en el Gran Premio Internacional de la Ciudad de Buenos Aires disputado en Palermo el 17 de enero de 1948 clasificándose 3ero delante de Fangio; y por último en el Gran Premio Internacional corrido en Mar del Plata.

Este coche llamó la atención de Farina, en estas carreras internacionales, por la calidad de preparación que tenía. Así fue como le pidió a Puopolo que preparara la máquina italiana gemela de la que perteneció a Riganti. Tarea que aceptó Puopolo con el consentimiento previo de los mecánicos italianos.

Nuevamente Puopolo se presentó en Palermo el 14 de febrero de 1948 para la disputa del Gran Premio Dalmiro Varela Castex y al año siguiente, 1949, en el Gran Premio Ciudad de Bell Ville terminando tercero, detrás de Oscar Gálvez.

Maserati 8 CL - Pascual Puopolo
El tanque de combustible integra la cola. El panel de instrumentos es todo lo espartano que puede ser. No queda un solo lugar que no sea funcional

Allí termina la trayectoria activa de la Maserati 3 litros. En los años siguientes el Automóvil Club invitó al piloto alemán Manfred Von Brauschitz para que condujera la máquina italiana -cedida gentilmente por Puopolo- en el Gran Premio Internacional de la Ciudad de Buenos Aires a disputarse en Palermo el 18 de diciembre de 1949. Pero el corredor germano, después de haber dado varias vueltas con el coche para adaptarse, se detuvo con el freno de la rueda trasera bloqueado y el tambor fisurado.

El rubio se bajó de la máquina furioso y dijo que correr en un auto no apto para ese circuito, sin suspensiones ni frenos adecuados era un suicidio. En su apreciación el corredor alemán no podía sino comparar la Maserati con las máquinas de la Daimler Benz que él habitualmente conducía.

Luego de este vano intento, Puopolo resolvió guardar el automóvil que con el correr de los años, montado sobre cuatro tacos pasó a la categoría de reliquia.

Hoy, este ejemplar del agresivo equilibrio de la arquitectura de los Grand Prix de la década que va del 40 al 50, representa en sí toda la belleza capaz de ser alcanzada.

Es una pieza de incalculable valor. Codiciada por muchas colecciones y museos del mundo ya que es el único modelo que se conserva original y en perfecto estado de funcionamiento.

Ya nunca volverá a ser puesto en marcha, según Puopolo, con lo que los amantes de los fierros lindos, se verán privados del deleite de la suprema sinfonía de sus ocho cilindros y el agudo silbido de sus compresores. Ya su potencia ciclópea de 420 caballos quedará aletargada y como documento dimensional de un símbolo de la época de oro de nuestro automovilismo internacional de fórmula.

Motor

Las medidas del motor, 78 mm x 78 mm de diámetro / carrera, a la par que lo encuadran dentro de los motores "cuadrados", le otorga una cilindrada de 3 litros, sumados los ocho cilindros.

El cigüeñal es de acero torneado en una sola pieza, con cinco bancadas que giran sobre cojinetes de metal blanco antifricción.

Las bielas, de acero al níquel cromo perfil doble T, llevan bujes Vandervell de aleación de bronce plomo. La longitud de cada una es de 66.5 mm y el alma mide 20 mm.

La cabeza del pistón es convexa con una curvatura muy pronunciada. Así la compresión llega a ser de 14:1. El peso del pistón con aros y pernos es de 500 gramos.

Una sola bujía enciende la mezcla de cada cilindro, colocada en línea paralela al cigüeñal. La corriente eléctrica proviene de un magneto mandado por un eje auxiliar que sale del tren de distribución.

El diámetro de las válvulas es el mismo para las de admisión como para las de escape: 32 mm. Están colocadas a 90 grados. El accionamiento se efectúa mediante dados cementados que trabajan directamente sobre casquillos con láminas calibradas cuya función es la de registrar la luz de cada válvula. Estas láminas están colocadas en el extremo del vástago de cada válvula. Los dados pivotan sobre bloques desarmables para su ajuste y recambio. El retorno de la válvula está asegurado por resortes espirales dobles concéntricos.

Maserati 8 CL - Pascual Puopolo
La toma para la palanca de cambios atraviesa atraviesa longitudinalmente al radiador. Claramente destacan los dos amortiguadores de fricción de la suspensión delantera y las bielitas que los accionan

Cada cilindro usufructúa cuatro válvulas montadas en líneas paralelas al eje longitudinal del cigüeñal.

La lubricación se efectúa por sistema de cárter seco. Sobre la tapa frontal del motor van tomadas por un mismo eje, tres bombas: una de carga y dos de purga. La bomba de carga se puede registrar, siendo la presión normal de 4 kg. El aceite se refrigera en el mismo tanque depósito cuya cara inferior es aleteada para facilitar la disipación del calor. Tiene forma de equis para reforzar la rigidez del bastidor, ya que forma parte del mismo, construido en elektron y colocado debajo del asiento del conductor, tiene una capacidad de 32 litros.

El lubricante pasa por dos filtros, uno de entrada y otro de salida. En la salida de la bomba principal, posee un dispositivo tubular sujeto al block donde se filtra nuevamente el aceite, que pasa a lubricar las bancadas, de allí se derivan todos los conductos que lubrican los movimientos del motor.

La culata y el block reciben el agua refrigerante en forma individual. La primera mediante un múltiple de ocho entradas y el segundo por un caño de 15 mm de diámetro. La bomba de agua está en la parte inferior del motor y está acoplada al eje del magneto.

La alimentación del Maserati Grand Prix se hace por medio de dos carburadores Memini de doble cuerpo y tiro horizontal. Tiene 42 mm de garganta y difusores de 32.5 mm de diámetro. Mandan la mezcla a dos compresores Roots de una sola etapa, con dos caños de admisión, uno para cada grupo de 4 cilindros.

El combustible empleado es una mezcla en la que predomina el alcohol metílico en mayor proporción, con acetona y benzol.

Transmisión

El embrague es del tipo de discos múltiples y la caja de cambios es de cuatro marchas hacia adelante y retroceso. Los engranajes de marchas tienen dientes de corte de 90 grados. Ninguna velocidad es sincronizada. El pedal de embrague está a la izquierda de la caja de velocidades y el acelerador y el freno a la derecha. El diferencial es puente rígido con la carcasa de elektrón. Posee un reenvío para bajar la altura del cardan. Este reenvío es de movimiento cardánico tipo Spicer o universal en la salida de la caja de cambios.

Chasis

El bastidor está formado por dos largueros del tipo cajón cerrado y alivianados por agujeros en su cara interior. El travesaño delantero soporta el radiador y toda la suspensión delantera. Los amortiguadores tipo Hartford o de fricción que van sujetos al eje por dos bielitas que evidencian la perfección mecánica del coche.

Maserati 8 CL - Pascual Puopolo
La trompa, rúbrica de la fábrica, parte separada de la carrocería totalmente construida en aluminio se integra elegantemente

El segundo travesaño sirve para sujetar el motor por su parte delantera. Atrás, descansa sobre un puente de elektron que también cumple la función de travesaño del bastidor. Evidentemente, los hermanos Maserati buscaron aplicar soluciones de avanzada con el objeto de reducir peso y a la vez conseguir mayor rigidez y fortaleza. Así es como aleaciones del tipo del elektron abundan en todo el coche.

Para evitar una columna de dirección demasiado larga, que se extendiera desde el volante de dirección hasta la suspensión delantera. la caja de dirección se colocó sobre la cara maquinada de la carcaza del embrague. apoyada sobre dos torres que sujetan y hacen de guía a los dos sectores de doble sinfín. De estas torres salen dos brazos Pitman que comandan a las dos barras paralelas, una a cada lado de los largueros del bastidor.

La dirección es muy directa ya que con 1.7 vueltas de volante se efectúa el pivote completo de las ruedas.

Suspensión

La suspensión delantera es por paralelogramo deformable, con brazos desiguales y barra de torsión. Los dos brazos de suspensión fueron maquinados en una sola pieza de acero de forma triangular y huecos. Pivotan sobre bujes de bronce fosforoso. Las medidas son 20 cm el brazo superior y 35 cm el inferior.

Las barras de torsión tomadas al brazos superior de suspensión, están colocadas en línea paralela a los largueros donde están fijadas, oscilando sobre bujes. Poseen registros para corregir la altura del bastidor.

El diferencial está tomado por dos elásticos de un cuarto de elipse (Cantilever) de 9 hojas cada uno y dos tensores longitudinales tomados a los largueros del bastidor. Estos se articulan por una rótula esférica.

Dos amortiguadores de fricción y dos hidráulicos de brazo de doble acción completan la suspensión trasera. Los de fricción van sujetos a la parte superior del diferencial y los hidráulicos a la parte inferior. Dos soportes en forma de U invertida forrados en goma y sujetos al chasis limitan el exceso de recorrido del puente trasero.

Frenos

Los frenos hidráulicos llevan doble zapata y anclaje de pernos fijos. Los tambores miden 16 pulgadas de diámetro para las ruedas delanteras y 14 pulgadas para las de atrás. El ancho del patín de frenos es de 50 mm. Las campanas son de duraluminio al igual que los platos portafrenos, también de duraluminio, están abiertos en deflectores ventilantes para entrada y salida del aire. Al presionar el pedal de freno, dos cilindros maestros de 12 mm de diámetro cada uno son accionados por medio de un balancín que compensa la presión de las bombas principales.

Carrocería

Fue construída totalmente en aluminio y en cinco partes: la trompa o máscara del radiador perfilada y característica; el capot, hecho en dos hojas y abisagrado en su parte central; dos laterales del capot y el torpedo que se prolonga hasta la cola incluyendo el habitáculo. Allí hay una cuaderna parallamas también de aluminio. A lo largo de toda la carrocería lleva cortes tipo persiana para ventilación del motor y habitáculo. Un tubo de acero une la parte posterior a los dos largueros. En el centro de él se encuentra una bocha regulable que sirve para dar apoyo al tanque de combustible y al mismo tiempo movimiento universal.

Las ruedas de rayos llevan maza de fijación central Rudge Withworth. Las llantas Borrani son de duraluminio de 20 pulgadas por 7.70 adelante y 19" x 5.25 / 5.50 atrás. Las cubiertas empleadas son Pirelli Corsa tipo Superflex Stella Bianca 550 x 18 adelante y 700 x 18 atrás.

Datos generales

La manija de la puesta en marcha pasa a través del radiador por un orificio que lo atraviesa longitudinalmente; va guardada en un soporte sobre el larguero derecho del chasis dentro del habitáculo.

El tanque de combustible carga 200 litros, es de chapa plomada y forma parte de la cola.

El tablero de instrumental está construido de una plancha de aleación liviana de 4.5 mm de espesor y soporta cuatro instrumentos: cuentarrevoluciones mecánico Jaeger que toma el movimiento desde el extremo del árbol de levas del lado derecho del motor, un indicador de presión de aceite, uno de presión de combustible y uno de temperatura de agua. También lleva un botón que pone el magneto en masa para cortar la electricidad y detener el motor. En una chapa de bronce se lee AUTOMOBILI MASERATI Motore 3034, Tipo 8 CL, Bologna Italy.

Las dimensiones principales son las siguientes: Largo total 4.28 metros. Distancia entre ejes 2.78 metros. Trocha delantera 1.37 metros y trocha trasera 1.44 metros. La altura total, tomada desde la boca del tanque de combustible, detrás de la cabeza del conductor, es de 1.05 metros: La luz mínima del suelo (despeje) 12.5 centímetros. El peso con carga completa y listo para largar es de 1,070 kg.

La potencia llega a los 420 HP a 6.400 rpm y su velocidad máxima en toma directa es de 292 km/h a 7.000 rpm y una relación de diferencial 12/46 con rodado Pirelli Corsa 20" x 700. Según los fabricantes, la máquina en otras relaciones puede alcanzar los 340 kilómetros por hora.



 

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Demasiados fierros, aluminios y aleaciones preciosas. Todo asombrosamente distribuido. La belleza mecánica en su máximo exponente


La suspensión trasera. Elásticos un cuarto elípticos, de nueve hojas cada uno, un amortiguador de fricción y un amortiguador hidráulico para cada rueda


Caja de cuatro velocidades no sincronizadas. Pedal de embrague a la izquierda de ella. Acelerador y freno de mano a la derecha. Sobre el aluminio el tridente Maserati


Este impreso se entregaba a pilotos y mecánicos del Maserati 8 CL. En este gráfico se encuentran todas las velocidades que se obtienen con cada cambio y a determinadas revoluciones. Utilizando un puente de 12/46 y rodado 20 x 7.00

Vea también

500 Millas de Indianápolis de 1940
El Accidente de Raúl Riganti
Revista El Gráfico Nro 1092. Junio de 1940

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Historia de hombres y máquinas

Por Gustavo Ernesto López

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